Océanide

Tréguier, Vins et Cidreries

Océanide — 2025-05-29T20:31:37Z

Le goût immodéré des Celtes pour le vin et autres breuvages a toujours étonné les auteurs grecs et latins. A la cour des princes le vin importé coulait à flots, même en Irlande et au Pays de Galles. Les fouilles archéologiques de sites gaulois ou gallo-romains révèlent la présence de nombreuses amphores vinaires. A Paule sur le site de Saint Symphorien, ferme-forteresse dont l'histoire commence six cent ans avant J.C., il a été trouvé cinq mille tessons, soit trois cent cinquante amphores…Si l'invention du tonneau par les Gaulois a amélioré le transport des breuvages, il faudra attendre le XIXe siècle pour améliorer la vinification et la qualité de conservation de ces vins.
Au procès de canonisation de Saint Yves, parmi les témoins entendus à Tréguier en 1330, nombreux sont ceux qui se présentent comme des marins de profession ou qui rapportent avoir vu des marins étrangers affluer à Tréguier comme à Kermartin https://books.openedition.org/pur/2.... Avec eux, la cité épiscopale de saint Tugdual se hisse sans conteste au rang de port de mer actif, tout comme ses hommes se dévoilent comme fréquentant de façon usuelle des havres aussi distants que Rouen, La Rochelle ou Bordeaux, en y transportant ou important : blés, vins, sel……
Dans l'enquête du 27 juillet 1507, sur les droits d'entrées et sorties du Port de Tréguier, procès entre l'Evêque et son chapitre opposé aux bourgeois, marchands et habitants de la ville de Tréguier sur l'exemption des droits de charger et décharger : blez, vins, acier, plomb et aultres, il est dit que Henry Provost estoit maistre de barque, porta tant d'Espaigne, Biscaye que la Rochelle sans que jamais il ne paya…
Dans les comptes de la Confrérie de Notre Dame de Coatcolvézou en 1539, nous avons une idée de l'activité du port de du commerce à Tréguier. Les maîtres de navires, membres de la Confrérie devaient lui payer 6 deniers par tonneaux de vin ou fer. Exemples tirés de la liste : de Jehan Nicholas, maistre après Dieu de la barque la Katherine pour neuf tonneaux de vin. Marc le Goareguer, pour douze tonneaux de vin de sa pinasse.
S'il n'est pas évident de trouver des amphores romaines dans le Trégor, les trois extraits précédents montrent la pérennité du trafic des vins au port de Tréguier. D'autres documents analogues notent aussi la même activité à la Roche-Derrien, à Pouldouran et dans les divers havres de la Rivière.
Dès la fin du XIXe siècle, une part de l'activité du bornage déchargeant à Tréguier est consacrée au commerce des pommes à cidre qui arrivent du pays de Dinan, Saint-Cast le Guildo, Pleurtuit et du Finistère. Les navires sont rapidement concurrencés par le train dès à l'ouverture de la ligne Plouëc-Tréguier en 1905.

, déchargement de pommes à cidre d'un wagon, ne pas confondre avec à l'arrière une charrette qui se prépare à charger des pommes de terre sur un bateau (carte postale, collection particulière)

, même scène que photo ci-dessus, nous visualisons bien le sloop, échoué au vieux quai. Nous réalisons la cohabitation possible entre port et chemin de fer (carte postale, collection particulière)

Dans les années 1950 les camions prennent la relève et alimentent les nombreuses cidreries de la Ville qui font bien entendu aussi le commerce du vin.
Chacun a son pressoir et aussi son alambic et chacun donne un nom imagé à sa production : pour exemple chez Stanislas Nicol, rue Renan, le cidre, se nomme Gwad Avalou (Sang de la Pomme) et le lambig, Kazadenn Tad Koz (Cuvée du Grand Père).

Claude Nicol, fils de Stanislas présente la bière du Pêcheur (collection François Augès)

Les pressoirs, au départ mécanique se transforment en hydraulique à haut débit, avec toile de jute pour maintenir le pressât. Les habitudes changent et le cidre se fait rapidement concurrencer par le vin et plus tard la bière.
L'épopée du vin à Tréguier, culminera avec l'accostage régulier du Sloughi, pinardier dans les années 1950

Le Slouhi à l'accostage (collection Michel Le Hénaff)

. Ce bateau-citerne a remplacé le quatre mats Capitaine Guyomard, qui approvisionnait en vin la Bretagne mais qui à notre connaissance n'est pas venu à Tréguier. Dernier quatre mats en activité, au capitaine de Kergariou de Plestin les Grèves, il a coulé sur les côtes d'Espagne le 30 décembre 1947.

Histoire du Sloughi : à la Libération en 1944, le chantier naval de Blainville près de Caen a en construction une série de 10 navires citernes commandés par la Marine allemande, prévus à l'origine pour assurer le ravitaillement des troupes de l'Afrikakorps. Comme dans tous les chantiers français sous l'occupation, les travaux ont traîné, et quoique la construction de certains soit bien avancée, aucun n'est encore terminé. Il est décidé d'en achever 8 dont 6 sont attribués à la Marine marchande et 2 à la Marine nationale.
Ces navires citernes sont pratiquement identiques : longueur 59,6 m, largeur de 9,45 m et un creux de 4,3 m, ils présentent une jauge brute de 621 tonneaux et un port en lourd de 832 tonnes. A cette charge, leur tirant d'eau s'établit à 3,96 m. Propulsés par deux moteurs diesel Sulzer de 700 CV chacun, ils atteignent 12,4 nœuds aux essais pour une vitesse de 11,5 nœuds en service normal.
Le cinquième de la série, baptisé Sloughi, est directement incorporé à la Société Navale Chérifienne au Maroc. Il n 'est mis en service qu'en 1948. Après avoir transporté pendant dix ans du vin sous pavillon français, il devient la propriété d'une société marocaine au moment de l'indépendance du Maroc en 1958. Il ne stoppera pas pour autant les livraisons en Bretagne, tant à Saint Brieuc qu'à Tréguier. Il terminera sous les chalumeaux à Briton Ferry, au sud-ouest de l'Angleterre en 1978.
Ses différentes mésaventures sont toujours gravées dans la mémoire des Trégorrois et les légendes égayent nos veillées. Des tonneaux du précieux liquide tombent en un endroit précis de la Rivière où ils sont attendus, les tuyaux de dépotage sont percés et chacun peut récupérer…, le navire est échoué coque percée et …
L'échouage est réel le premier mars 1965, en provenance d'Algérie, le bateau-citerne au mouillage dérape de son ancre dans le port de Tréguier et part s'échouer sur les rochers de Kérantrez, côté Trédarzec. Les sabliers Fleur du Trégor à Le Jolu et Birvideaux à Perrot, tentent en vain de le déséchouer. Il est planté sur la roche, il faudra le décharger partiellement dans les Chaix du Trégor et attendre la marée propice
Cette affaire ne plait pas aux agents des Contributions Indirectes qui lors des transbordements, ne trouvent pas leur nombre d'hectolitres…un procès suivra jusqu'à la cour de Cassation !

L'un des destinataires de la cargaison est Jean Cornic, négociant à la Roche Derrien, ville où sont aussi établi d'autres marchands de vins et cidres : Abraham et Savidan
Le vin importé du Maroc et d'Algérie est fortement alcoolisé, jusqu'à 14o pour le Mascara, les négociants le coupe avec des petits vins du Languedoc acides et peu alcoolisés. A Tréguier il est stocké dans une cuverie installé en bas de la rue Lamennais sur le port, bâtiment actuel du manutentionnaire.

le bâtiment qui abritait les cuves des Chaix du Trégor, actuellement, siège de la manutention portuaire (photo Michel Le Hénaff)

A Tréguier, sont établis dans les mêmes activités : Stanis Nicol, 36 rue Renan, Jean Augès, 25 rue Saint André,

dépôt établissement Jean Augès, négociant en vins et cidres, 25 rue Saint André, manutention d'un tonneau (collection François Augès)

Joseph Bézard, 10 rue Lamennais Emile Ollivier, 9 rue des Perderies, Joseph Ansquer, 6 rue des Perderies,

magasin de détail de la maison Ansquer, 6 rue des Perderies, la gente féminine pose, coiffée de leur Toukenn (collection François Augès)

établissement Ansquer, 6 rue des Perdreries, foudres alignés avant démolition (photo Michel Le Hénaff, 2012)

Louis le Roux, 5 avenue des Etats de Bretagne. Ces établissements ont tous disparus dans les années 1970 et petit à petit les vestiges des installations disparaissent, seul subsiste encore les cuves des entrepôts Bézard.,

cuve de chez Bézard, rue Lamennais, fabrication de la Compagnie du Ciment-Verre, Paris Bercy, l'échelle à tonneau est encore à poste (photo Vincent Huet)

Sans doute cela est imputable à la non utilisation de ce lieu pendant 70 ans, en mémoire des époux Bézard, tués, le 6 août 1944, sous les bombes d'avions anglais, visant le manoir du Gollot à proximité qui héberge la Gast ( douane allemande)

Bibliographie
• De LA BORDERIE Arthur, Monuments originaux de la vie de Saint Yves, Editeur Prudhomme, Saint Brieuc, 1887, op. cit., témoin XII, p. 42
• De LA BORDERIE Arthur, Histoire Municipale de la Ville de Tréguier, Documents inédits…. Plihon et Hervé Editeurs, Rennes, 1894
• ALE Gérard et POULIQUEN Gilles, le vin des Bretons, Editions le Télégramme, Morlaix, 2004
• LACROIX Louis, Les derniers voiliers morutiers terre-neuvas islandais groenlandais, Editions maritimes et d'outre-mer, 1970 (première édition en 1949).
• Annuaires de la Marine marchande de 1947 à 1976.
• La flotte marchande française de 1947 à 1961 - Robert Gross.
• Site Internet http://acoram.aquitainenord.free.fr... article de Pierre Le Jeune sur les bateaux citernes (Sloughi…)

Les établissements Guézenec, marchands de bois et matériaux,

Océanide — 2025-05-29T19:26:12Z

En 1884, le docteur Guézenec exerçant à Tréguier, fils d'un capitaine de Bréhat mort aux Indes, marié à Caroline le Goaster, achète pour son fils Daniel la petite entreprise Biannic (un ouvrier et une brouette… !), établie sur le port (emplacement actuel de l'hôtel Aigue Marine).

Desserte premier site, embranchement rails vers gare, carte postale, (collection particulière)

L'entreprise de négoce de bois s'agrandit et demande même le 9 mars 1909 d'être raccordée par rails à la gare des Chemin de Fer des Côtes du Nord, construite sur le terre-plein d'en face en 1904.

– Desserte premier site, embranchement rails vers gare, reproduction plan mai 1918 (AD 22 8 S 119)

Elle demande la même année, un deuxième embranchement pour le chantier de bois qu'elle possède au nord du grand quai ; elle l'obtiendra en 1910 après bien des discussions. A cette occasion monsieur le maire, Gustave de Kerguézec, se plaint des abus de Monsieur Guézenec qui envahit les quais de Tréguier et perturbe la circulation par ses transports de bois…
Déménagement en 1920, le long de la promenade plantée du grand quai, sur un grand terrain d'un hectare appelé Kernidy, acheté aux Villeneufve, derrière l'ancienne douane (chantier naval du Jaudy). Daniel Guézenec y construira au fur à mesure des bâtiments pour le travail du bois qui vont couvrir presque la totalité du fonds.
Il sera évidemment raccordé en 1920 aux rails de la gare sur les quais, rails qui se prolongent sous un étonnant pont roulant en anneau pour desservir les différents stockages. Un rail est suspendu à des poteaux et charpente en béton armé surmonté d'une toiture en ardoise.

– Portique supportant les palans, (photo Michel Le Hénaff, 2008)

Accroché à ce rail, deux palans électriques de 5 tonnes permettent entr'autre de charger et décharger wagons, charrettes et camions. Cette installation fait la fierté de l'entreprise et on la visite de toute la France.

Le transporteur électrique, carte postale (collection particulière)

Plus tard les jardins situés au dessus sont acquis pour établir dans un premier temps une scierie à grumes, puis une fabrique de parpaings agglomérés (actuelle Maison des Services Publics).
L'examen des photos anciennes avec les déchargements de bateau et les hangars bondés de bois montrent que l'activité essentielle est l'importation puis le négoce du bois scié.

Envoi à client avec en tête énumérant les activités, carte postale (collection particulière)

Un bristol du début du XX ème siècle, décline les activités de l'entreprise : bois du Nord, d'Amérique et du Pays, Planchers et Parquets, Moulures et Chambranles, Espars et Mâtures, Ardoises, Briques, Tuiles, Ciment, Chaux grasses et hydrauliques.
Le bois du Nord arrive par bateaux de Pologne, de Suède, de Finlande et même d'Archangel'sk en Russie. Les mâtures viennent de Louisiane, pin d'Orégon, pitchpin…Le transport de ces troncs est compliqué, vue leurs longueurs : il n'est pas rare de les voir dépasser des écubiers des navires ! Ils prennent souvent la direction des chantiers paimpolais pour équiper les goélettes pour Islande.
Le bois d'importation repart des entrepôts par charrois à cheval, par train puis plus tard par camions.
Autrefois pour la manutention sur les quais, les dames trégorroises étaient embauchées. Elles n'ont pas le droit de monter à bord des navires, mais quand le madrier est sur le quai, elles prennent le relais avec les coiffes de travail. Elles se mettent à deux pour déplacer leur charge, à la différence des hommes qui le font seul.

Le port, le déchargement d'un vapeur, les femmes avec leurs coiffes sont à l'ouvrage, carte postale, (cliché Janvier)

Les déchargements se font au mât de charge des navires, puis dès 1925 Daniel Guézenec positionne une grue de 1500 kilos sur rails, le long des quais (J.O. 1925) puis une deuxième, d'abord à vapeur puis électriques. Ces grues feront l'objet de l'attention des Allemands qui les dynamiteront à leur départ en 1944…

Le quai planté avec cargo et grues éclectiques de l'entreprise, la ligne de chemin de fer de desserte du port est en place, carte postale (collection particulière)

L'entreprise s'essaie aussi à l'armement de navires, elle fait au début des années 30 l'acquisition d'un cargo de petit cabotage qu'elle baptise le Kernidy. Construit en 1927 en Angleterre et certifié au bureau Véritas, il jauge 178 tonneaux, mesure 33 mètres, avec un moteur de 120 chevaux, il atteint les 7 nœuds. Son équipage est composé du capitaine Marpeaux, du second Tual, du mécanicien Ervel, des matelots Peiger et le Coëdoux et du mousse le Carve. Il sera victime de plusieurs fortunes de mer :

le 13 juin 1934, chargé de 180 tonnes de plâtre, victime d'une voie d'eau, il se met volontairement à la côte à l'entrée de Saint Nazaire,
le 30 septembre 1935, chargé de grains pour Honfleur, il essuie un coup de vent en sortant de Cherbourg et machines en avaries, il rebrousse chemin. Il sera revendu en 1939, l'expérience d'armateur s'arrêtera à ce seul navire.
Dans les années 1970, ils importent du sable de l'Ile de Wight : 41 000 tonnes en 1973.
Les premiers, ils aménagent le premier casier de décantation en béton encore en place aujourd'hui à l'arrière du quai Cornic, le long du Guindy.
Daniel Guézenec a transmis son entreprise à son fils Yves et à ses petits-enfants. Au plus fort de ses activités, elle comptera 70 personnes et elle aura des établissements secondaires à Saint Brieuc, Paimpol et Perros Guirec. Vendue en 1988, le repreneur cesse son activité en 1991, le site est vendu à l'entreprise de manutention portuaire Coralmer (Piriou), puis au chantier naval Quelen.

Documentation : Journal Officiel, journal Ouest Eclair, (Gallica)
Journal de Tréguier (Archives départementales 22 et bibliothèque Tréguier)
Sources : Témoignage de Bernard Guézenec

Tréguier à la confluence du Jaudy et du Guindy Jusqu'où la mer

Océanide — 2025-05-27T17:09:45Z

Yannick Le Manac'h [1]

Caboteur à vapeur accosté à Tréguier – Louis-Marie Faudacq

Le Jaudy est un fleuve côtier des Côtes-d'Armor. Il constitue le chenal principal de la rivière de Tréguier et forme, avec le Guindy, son principal affluent, une ria navigable jusqu'à La Roche-Derrien.

Les fleuves d'estuaire
Depuis plusieurs décennies, la gestion et les usages des fleuves d'estuaires relevaient essentiellement des Affaires Maritimes (anciennement l'Inscription maritime), notamment en ce qui concerne l'occupation du domaine public maritime, la réglementation de la circulation et de la police maritimes, ainsi que l'encadrement de la pêche. Aujourd'hui, ces espaces sont soumis à une superposition de textes juridiques européens et nationaux (Natura 2000, ZNIEFF, etc.), qui traduisent l'émergence de nouveaux enjeux liés au développement et à la protection des territoires estuariens. En l'absence d'un gestionnaire unique clairement identifié, cette situation relativement complexe rend parfois difficile la coordination des politiques publiques. Nous nous bornerons ici à rappeler les limites administratives de ces fleuves d'estuaire.

Les limites administratives

Globalement, dans les estuaires, la limite transversale de la mer sépare le domaine public maritime du domaine public fluvial.

Limite des Affaires maritimes (LAM). La limite des Affaires maritimes dans un estuaire correspond, en France, au premier obstacle physique à la navigation des navires de mer sur le fleuve ou la rivière (Décret 59-951 du 31.07.1959 – Code des transports, Art.L.5001-1). En aval de cette limite, la navigation est considérée comme maritime ; elle est régie par les règles de la navigation maritime. En amont, la navigation devient fluviale ; elle relève, sauf exception, de la réglementation de la navigation intérieure.

Limite transversale de la mer (LTM). La limite transversale de la mer distingue traditionnellement le domaine public maritime (à son aval) du domaine public fluvial (si le cours d'eau considéré est domanial) ou du domaine privé des riverains (à son amont). Elle est définie localement par décret. En droit interne, elle constitue la véritable limite de la mer et sert de référence pour déterminer les communes « riveraines de la mer » au sens de la loi « littoral » du 3 janvier 1986.

Limite de salure des eaux (LSE). La limite de salure des eaux sépare les eaux marines (salées) des eaux fluviales (douces ou saumâtres) et définit le champ d'application des réglementations de pêche maritime (en aval) et pêche fluviale (en amont) – (Décrets du 4 juillet 1853 et 19 novembre 1859).
Ces trois limites sont représentées sur les cartes du SHOM. On peut y ajouter :
La limite amont de l'influence de la marée dynamique.

La limite aval de l'embouchure.

Le Jaudy, un fleuve côtier
Le Jaudy traverse le Trégor, une région historiquement bretonnante. L'origine du nom Jaudy, Yeodi en breton, est controversée. Certains analystes, lui attribuent la forme ancienne de « Gyendi » pour « Gyeudi » identifiée en 1330 et proche du nom actuel de son affluent : le Guindy. La forme « Eude » est évoquée en 1516, ce qui traduit une évolution linguistique influencée par le breton et le latin.
Long d'environ 48 kilomètres, le Jaudy prend officiellement sa source dans la commune de Tréglamus, au lieu-dit « Kermasson », à environ 223 mètres d'altitude, puis traverse de nombreux villages et hameaux des Côtes-d'Armor. L'estuaire du Jaudy entaille le plateau trégorrois, sur environ 17 kilomètres, entre La Roche-Derrien et l'Île d'Er où il s'ouvre sur la Manche. Il est rejoint par deux affluents majeurs : le ruisseau du Bizien à Pouldouran (rive droite) et le Guindy (rive gauche). Après sa confluence avec le Guindy, en aval du port de Tréguier, on l'appelle communément « rivière de Tréguier ».
Les limites administratives du Jaudy

La limite des Affaires maritimes. La limite des Affaires maritimes sur le Jaudy est fixée au niveau du Pont Saint-Jean à La Roche-Derrien. Cette limite correspond au premier obstacle à la navigation des navires de mer, conformément aux dispositions du décret n° 59-951 du 31 juillet 1959, modifié par le décret n°2020-1618 du 17 décembre 2020. En amont de cette délimitation, la navigation est considérée « fluviale ».

Limite transversale de la mer. La limite transversale de la mer est définie par la ligne imaginaire joignant Belivéro à la Roche Jaune (Décret du 27.02.1861) ; elle n'a fait l'objet d'aucune modification depuis sa création. Rappelons qu'elle sépare le domaine public maritime (DPM) [2] , limite des eaux territoriales, du domaine public fluvial (DPF) [3] domaniaux et leurs dépendances, dont les limites sont fixées par la hauteur des eaux à pleins bords.. Ce qui signifie que la partie du Jaudy, située en amont de cette ligne et jusqu'à la limite de salure des eaux (pont de Saint-Jean), relèverait entièrement du domaine public fluvial.

Plus concrètement, l'État reste le propriétaire du DPF dont la gestion est placée sous l'autorité du Préfet de région responsable de son aménagement, de son exploitation et de l'instruction des diverses autorisations d'usage, de la police de la navigation « intérieure ». Certaines missions sont cependant déléguées aux services déconcentrés : DGTM et DDTM. Ceci peut paraître paradoxal au regard de l'accès au port de Tréguier soumis à l'influence de la mer et fréquenté exclusivement par des bâtiments de mer.

Cette situation, qui superpose des enjeux fluviaux et maritimes, implique un partage de compétences entre le Préfet de la Région Bretagne, le Préfet maritime de l'Atlantique et les Directions interrégionales de la mer (DIRM). Dans le cadre de l'action de l'Etat en mer (AEM), le Préfet maritime exerce son autorité de police générale de la sécurité de la navigation sur la partie estuarienne du Jaudy. Ce dispositif vise à garantir la continuité de la navigation, tant pour les navires de commerce que pour les bateaux de plaisance accédant au port de Tréguier. Entre « Basse Crublent » et le Port de Tréguier, le chenal principal de la rivière ne compte pas moins de 35 marques de balisage (tourelles, bouées, perches et balises) Balisage de la Rivière de Tréguier appartenant au système de « balisage maritime » des côtes de France « Région A » [4] B » (Amériques, Japon, Corée, Philippines, Caraïbes), où les couleurs sont inversées (Arrêté du 20 novembre 2020). Il en va de même pour la pêche dont l'ensemble des pratiques est encadré par la réglementation européenne et nationale ainsi que par des arrêtés préfectoraux. Selon la nature des interventions, un arrêté peut être cosigné par plusieurs autorités compétentes. Ce mode de gouvernance permet d'assurer une gestion cohérente et efficace des différents usages du secteur.

Limite de salure des eaux. La limite de salure des eaux sur le Jaudy est également fixée au niveau du Pont Saint-Jean à la Roche-Derrien. Cette limite est définie par le décret n° 2014-1608 du 26 décembre 2014 modifiant le décret du 4 juillet 1853. Elle est confirmée par la Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM 22) et les cartes officielles du SHOM. La LSE correspond à la « frontière administrative » entre le domaine de la pêche maritime en estuaire (en aval) et celui de la pêche fluviale (en amont).

Limite amont de l'influence de la marée dynamique sur le Jaudy. A ne pas confondre avec les limites administratives des Affaires maritimes du Pont Saint-Jean à La Roche-Derrien. Cette limite se situe au lieu-dit Milin Prat (Moulin des près), à environ 2 km en amont de La Roche-Derrien. Elle correspond à la « véritable limite estuarienne » en amont, zone jusqu'où la marée exerce une action perceptible sur le niveau et le courant du Jaudy (Fichier technique des estuaires bretons). Elle n'a aucune incidence administrative.

Limite aval de l'embouchure ou entrée de l'estuaire du Jaudy. Située à environ18 kilomètres de La Roche-Derrien, cette ligne imaginaire, entre l'Île d'Er et Port Béni est quelque peu controversée. Le banc du Taureau fait également référence.

Le Guindy, partie intégrante de l'estuaire

On parle surtout « d'estuaire du Jaudy » et de « rivière de Tréguier », en omettant le rôle du Guindy, étroitement associé à l'essor de la ville et du port de Tréguier. L'origine du nom « Guindy » demeure inconnue.

Le Guindy est une rivière du Trégor longue de 44 kilomètres, qui prend sa source à environ 200 mètres d'altitude à l'ouest du Ménez-Bré, sur la commune de Louargat (Côtes-d'Armor). À vol d'oiseau, sa source n'est distante que de deux kilomètres de celle du Jaudy, son voisin et futur confluent. Modeste sur une bonne partie de son parcours, le Guindy s'élargit progressivement grâce à ses quelques affluents, dont le principal est le Steren. Après avoir serpenté à travers le même bassin versant, il rejoint le Jaudy sur sa rive gauche à Tréguier, au niveau de la presqu'île de confluence qui forme la ria de Tréguier. On pourrait dire que le Guindy précède le Jaudy dans sa course vers la mer.

Limites administratives
Outre une limite des Affaires Maritimes (LAM) et de salure des eaux (LES), il n'existe pas de réglementation administrative unique et spécifique au Guindy. Sa gestion relève de l'application de la réglementation nationale sur l'eau, des politiques locales de bassin versant, et de la coordination entre collectivités et services de l'État pour la gestion, la protection, et l'aménagement du cours d'eau.
Le Moulin de l'Évêque, situé juste en amont de la confluence avec le Jaudy, est explicitement mentionné dans le tableau annexé au décret n°59-951 du 31 juillet 1959 (modifié) qui fixe les limites des Affaires maritimes dans les estuaires, fleuves et rivières fréquentés par les navires de mer, une information confirmée par la documentation officielle du SHOM. Cet endroit précis détermine également la limite de salure des eaux pour la réglementation de la pêche.
Importance du Guindy dans la géomorphologie du port de Tréguier, l'aménagement du territoire, et l'intérêt patrimonial.

Pont-aqueduc du Guindy

Au cours des siècles, le Guindy a contribué, par son action érosive et sa confluence avec le Jaudy, à façonner le site portuaire de Tréguier, en créant une ria profonde et protégée, un promontoire favorable à l'urbanisation et un accès maritime qui a permis le développement d'un port actif et d'une ville prospère.
Plusieurs ouvrages ont été construits pour franchir le Guindy, chacun ayant une fonction et une histoire particulière qui témoignent de son importance dans l'aménagement du territoire et l'histoire locale.

Le pont gallo-romain de Lanmérin. Également appelé « Pont Min », cet ouvrage attribué au 1er ou 2e siècle de notre ère, ferait partie du tracé d'une ancienne voie romaine reliant Lannion à Tréguier et au-delà, vers Pontrieux et Lanvollon. Constitué de deux longues pierres, il illustre l'ancienneté des franchissements sur la rivière du Guindy.

Le pont-aqueduc du Guindy, construit entre 1610 et 1626, est un édifice remarquable composé de huit arches en schiste. Il faisait partie d'un réseau d'adduction d'eau destiné à alimenter la ville de Tréguier depuis la fontaine de Créven à Plouguiel jusqu'à la place du Martray. Ce pont, Inscrit aux Monuments historiques depuis 1931, demeure l'élément le plus visible du réseau d'adduction d'eau de l'époque.

La passerelle Saint-François. Autre élément du patrimoine local, situé un peu en amont du pont noir, la passerelle Saint-François permet également de traverser le Guindy à pied. Ce bel ouvrage du XIXe siècle, conçu par l'ingénieur Marc Seguin (1786-1875) sur ordonnance royale de 1833, sera mis en service en 1837 et permettra de relier Tréguier à Plouguiel. [5]

Le pont noir, situé environ 400 mètres avant la confluence avec le Jaudy, relie les communes de Tréguier et Plouguiel. Le pont actuel, inauguré en 1972, est un pont routier en béton précontraint, remplaçant plusieurs ponts antérieurs à cet emplacement.

Focus sur l'encadrement de la pêche maritime

L'encadrement de la pêche maritime s'exerce à plusieurs niveaux.

Un cadre européen

Union européenne : La pêche maritime est d'abord encadrée par la Politique Commune des Pêches (PCP) de l'Union européenne, qui fixe les grandes règles de la gestion des stocks, des quotas, de taille minimale des captures, des engins autorisés, etc.

Un cadre national

Ministère chargé des pêches maritimes : En France, c'est le ministère de l'Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture) qui est l'autorité administrative centrale compétente pour la réglementation générale de la pêche en mer. Il prend les arrêtés nationaux qui s'appliquent à la pêche professionnelle comme à la pêche de loisir, notamment pour les espèces soumises à autorisation (ex. thon rouge, espadon)

Un cadre régional et local

Préfets de région et Directions interrégionales de la mer (DIRM). Ces services sont compétents pour adapter et appliquer localement la réglementation nationale et européenne, notamment par arrêtés préfectoraux qui peuvent restreindre ou interdire la pêche dans certaines zones ou à certaines périodes, ou fixer des règles spécifiques (quotas, engins, tailles minimales, etc.). C'est le cas pour l'estuaire du Jaudy.

Les ports historiques de l'amont à l'aval du Jaudy

Ceci n'est qu'une approche et véritablement un redit. Pour plus d'informations se référer aux articles d'Océanide notamment les « Grandes heures du port de Tréguier », aux associations locales du patrimoine, ainsi qu'aux travaux de Guy Prigent : Enquête thématique régionale sur les ports de Bretagne.

La Roche-Derrien

Etabli dès le XIIe siècle en aval du vieux pont, aujourd'hui totalement tombé en désuétude, ce port fut considéré comme l'un des plus anciens ports de cabotage des Côtes-d'Armor. Cette activité portuaire a marqué durablement l'économie et l'urbanisme de La Roche-Derrien, jusqu'à son déclin à partir du milieu du XIXe siècle, avec la construction de nouveaux ponts et l'arrivée du chemin de fer. Dès le Moyen Age, le port doit son essor au trafic de sel (essentiel à la conservation des aliments) et de vin, importé notamment de Bordeaux. Aux XVIIIe et XIXe siècles, les bateaux transportent les ardoises extraites des carrières locales vers Bordeaux, d'où ils reviennent avec du vin, du sel et des produits coloniaux. Au XIXe siècle, l'exportation de céréales devient la principale activité portuaire, notamment entre octobre et mars. Le port importe également des amendements marins pour l'agriculture locale. La ville fut aussi un centre important pour le teillage du lin, d'où son surnom de « Kapital Stoup » (capitale de l'étoupe).

La Roche Derrien

Pouldouran
Pouldouran se situe à la confluence du Bizien, qui traverse le village, et du Jaudy. Dès la fin du Moyen Age, ce site, fut un petit port animé où transitait un trafic varié de marchandises : froment, vin, sable, matériaux de construction. Cette activité de cabotage et de bornage, qui reliait Pouldouran à Tréguier et à d'autres ports bretons, jouait un rôle essentiel dans l'économie locale, au bénéfice des seigneurs comme des paysans des environs.

Port de Pouldouran - Louis-Marie Faudacq

Parallèlement, dès le XIIIᵉ siècle, la récolte du goémon s'est développée à Pouldouran et dans le pays de Tréguier selon les sources de l'époque de saint Yves. Cette tradition, liée à la collecte et à la transformation des algues, s'est maintenue au fil des siècles et a connu un essor particulier au XIXᵉ siècle, favorisé par la construction d'un quai facilitant le déchargement du goémon. Le port, animé par une flottille de goémoniers, voyait accoster des sloops et autres embarcations à faible tirant d'eau, adaptés au cabotage sur la rivière du Jaudy. Les cargaisons de goémon étaient déchargées sur le quai, chaque patron marquant sa récolte pour les cultivateurs locaux. Cette activité, qui s'étendait aussi à Pleubian et La Roche-Derrien, a soutenu la prospérité du village jusque dans les années 1950, époque où elle est supplantée par l'utilisation d'engrais chimiques. La disparition progressive de l'activité goémonière a sonné le glas de ce petit havre.
Au XIXᵉ siècle, Pouldouran s'est également enrichi grâce à la culture et au rouissage du lin. De nombreux bassins de rouissage, témoins de cette activité, jalonnent encore les circuits de randonnée. Aujourd'hui, seules les maisons de pêcheurs et les vestiges d'une activité maritime entretiennent le charme paisible d'un ancien port, que la mémoire des traditions maritimes vécues tente de le préserver de l'oubli.

Tréguier
Un port de commerce départemental dont l'activité est orientée vers le cabotage international, mais aussi un port de plaisance. Le port de commerce de Tréguier s'étend sur la rive gauche du Jaudy et la rive droite du Guindy au niveau de leur confluence. Il s'agit d'un port d'échouage. La hauteur d'eau varie entre 7 m et 9,50 m ; à la pleine mer il n'y a jamais moins de 6 m de hauteur d'eau sous la quille. C'est le port qui possède le plus d'eau sur la côte de Bretagne Nord (de Brest à Saint-Malo), ce qui lui vaut de pouvoir accueillir des navires de commerce de 4000 tonnes de port en lourd. A cet effet un nouvel appontement de 75 m a été réalisé sur la rive droite du Guindy, s'ajoutant au 245 m existants. Il reste néanmoins un port secondaire dont les grandes heures ont été largement évoquées par l'Association Océanide :document à consulter en ligne sur le site de l'association.
Les principaux types de marchandises importées par les cargos sont essentiellement des vracs secs et des matériaux destinés à l'économie locale : sables, maërl, engrais et autres produits pour l'agriculture, céréales diverses, bois du Nord. Autres matières destinées à l'exportation : kaolins essentiellement, ferraille, et quelques années auparavant : du bois de châtaigner à destination du Portugal pour la confection de meubles. Actuellement, ces mouvements sont surtout ponctuels ; l'activité portuaire commerciale est en déclin.
Il conviendrait également de citer La Roche Jaune et Port Béni.

Le pilotage
Le pilotage maritime dans l'estuaire de Tréguier s'inscrit dans le cadre réglementaire national, qui impose l'obligation de recourir à un pilote pour certains navires afin de garantir la sécurité de la navigation dans des zones complexes ou à risques, telles que les estuaires, les ports ou chenaux étroits. L'accès au port de Tréguier, qui dispose de sa propre pilotine, fait ainsi partie de ces zones où le pilotage est obligatoire et strictement encadré.
La mission est assurée par les pilotes maritimes professionnels basés au Légué.

[1] Inspecteur des Affaires Maritimes (E.R)

[2] Le DPM est constitué des terrains recouverts par la mer ou qui peuvent l'être, ainsi que ceux situés entre le rivage de la mer et l

[3] Le DPF comprend les cours d'eau

[4] En opposition au système de la « Région

[5] Sa construction a été autorisée par une ordonnance royale de Louis Philippe en 1833.

Janvier 1944 - Estuaire de Tréguier L'île d'Er entre dans la guerre clandestine Opérations maritimes pour le « S.I.S »

Océanide — 2025-01-16T16:30:54Z

Résumé : Dès janvier 1944, des vedettes rapides de la Royal Navy et de l'US Navy, quittent Dartmouth (Angleterre) en fin d'après-midi pour traverser la Manche et atteindre, de nuit et en toute discrétion, les côtes du Trégor et du Goëlo. Ces petites unités ont pour mission de récupérer du courrier d'importance stratégique, opérer des transferts, de matériels, d'armes, de devises, d'agents de renseignement et d'opérateurs radio.

WW2 - Vedettes rapides anglaises en convoi – Affût double Vickers 12.7 mm Y. Le Manac'h ; Collection personnelle.

Avant-propos

Les combattants de la France libre qui, depuis le début de l'occupation allemande, opèrent pour les services de renseignements britanniques, notamment le SOE (Special Operations Executive ) [1], subissent des pertes importantes.

Le « renseignement » requiert une plus grande cohérence, chaque détail ne pouvant être ignoré dans la perspective du débarquement en Normandie. Les alliés ont besoin, en temps réels, d'informations d'importance majeure et cohérentes sur l'activité et la concentration des troupes allemandes : son ordre de bataille, les divisions « Panzer », les défenses côtières, les stations radar, l'activité des bases sous-marines et des ports de guerre, etc., qui plus est, sur l'état d'esprit et le moral des forces d'occupation. Dans cette optique, en mars 1943, l'Etat-major du général Eisenhower à Londres élabore le « Plan Sussex ». Il s'agit de mener des opérations d'infiltration d'envergure sur le sol français, notamment dans les zones potentielles de combat, plus particulièrement les régions situées au nord de la Loire. Le Commander Kenneth Cohen du SIS britannique (Secret Intelligence Service), le Colonel Francis Pickens Miller de l'OSS (Office Strategic Service) nouvellement créé en Angleterre pour les USA, ainsi que le Colonel Gilbert Renault (alias Rémy) du BCRA [2], (Bureau Central de Renseignements et d'Action) de De Gaulle sont chargés de l'organiser dans le plus grand secret. Ces missions, d'une importance stratégique, seront réalisées par des volontaires exclusivement français, soumis à un entraînement intensif durant de longs mois et formés à la technique du renseignement militaire par les services britanniques et américains. Le dispositif repose sur le parachutage d'agents et de matériel en France occupée mais aussi sur des liaisons maritimes « trans Manche » qui montent en puissance dans les mois qui précèdent le débarquement. Atteindre les objectifs du Plan Sussex nécessite une parfaite coordination entre les services de renseignements anglais et les réseaux français de la résistance.

Opérations maritimes SIS-SOS « trans Manche » ; des missions combinées

Côté britannique – La 15ème flottille de Motor Gun Boats (MGB)
Il faudra attendre 1967, pour que l'activité de la 15ème flottille soit levée du « Secret Défense ». Les faits nous sont rapportés par les ouvrages de Lloyd Bott [Lloyd Bott : First Lieutenant MGB 502 – The story of the Royal Navy's 15 th Motor Gun Boat Flottilla[]] : The Secret War from the River Dart ; Richard Brook [3] : « Secret Flotillas - Volume I ; le Whitehall History Publishing : Clandestine Sea Operations to Brittany 1940-1944 Whitehall History Publishing – Operations : January-August 1944 for SIS ; Routledge (2011 » ; Pierre Tillet : Tentative of History of In/Exfiltrations into/from France during WWII from 1940 to 1945 (Parachutes, Plane & Sea Landings) – Listing, p.89 à 162, rev.109 ; sans oublier la contribution des historiens Michel Guillou [4] , Sylvaine Baehrel (réseau ALIBI) [5] et de l'ASSDN [6] .

Dans un premier temps les services de renseignements britanniques utilisèrent, le sous-marin et des navires de pêche souvent surmotorisés, comme vecteurs de liaisons clandestines avec la Bretagne, notamment le SIS Fishing boat Flottilla et l'Inshore Patrol Flottilla. Dès 1943, le recours à ces moyens fut quasiment abandonné au profit d'une organisation structurée reposant sur une flottille spécialisée de la Royale Navy : la 15ème flottille de MGB (Motor Gun Boats) dont les MGB 318, 502, 503 et la MTB 718 (Motor Torpedo Boat) [7] . La flottille, cantonnée sur la rivière Dart à Dartmouth, au Sud de l'Angleterre (Devon), utilise comme base logistique l'ancien clipper Westward-Ho et fonctionne sous l'autorité directe des services de renseignement britanniques, le SOE et le SIS, qui fournissent les agents et les instructions pour les missions. L'OSS américain vient appuyer ce dispositif avec le 2ème escadron des vedettes lance-torpilles PT 71, PT 72 et PT 199 (Patrol Torpedo Boat).

WW2. MGB 316 - type Fairmile C (sister ship de la 318) - 15th flotilla Darmouth (Wikimedia commons ; domaine public)

Il s'agit d'un ensemble de navires à faible déplacement, rapides, peu protégés structurellement, armés par des équipages spécialement compétents et aguerris, tant officiers que marins, capables de communiquer avec les agents de la résistance française rompus au travail du renseignement. Les côtes de la Bretagne Nord, relativement proches, conviennent à l'établissement de liaisons maritimes susceptibles de procéder en toute discrétion à la récupération de courriers sensibles, opérer des transferts, de matériels, d'armes, de devises, d'agents de renseignement de la France Libre et d'opérateurs radio. Les services britanniques vont alors concentrer leur action sur le littoral du Trégor-Goëlo depuis les sites de Beg an Fry (Guimaëc), l'archipel de l'île- Grande, île Canton (Pleumeur-Bodou), l'île D'Er (Plougrescant). Le site de Plouha sera particulièrement dédié à la récupération des aviateurs alliés abattus au-dessus de l'Europe. Les armes principales de ces petites unités sont la vitesse et la furtivité. Les missions s'effectuent de nuit. Le succès de l'opération dépend surtout de la qualité de l'officier navigateur.

WW2 - MGB 503 sister ship de la 502 - Archives Coastal Forces Veteran Association

David Leslie Birkin, officier de navigation, connu pour être le père de Jane Birkin [En 1985, son père est décoré par le président François MITTERRAND de la croix de chevalier de la Légion d'honneur. En 1989, Jane refuse cette distinction « Mon père a été un héros, et seuls les héros reçoivent la Légion d'honneur » dit-elle. Médiapart 16.07.2023[]] , mais aussi pour ses talents de navigateur, malgré une santé fragile, participa à plus de 30 missions en Bretagne-Nord, notamment sur l'Ile-Grande et Plouha. La prise de contact, au point de ralliement, réalisée sous le nez des sentinelles ennemies, requiert une maîtrise sans faille et une abnégation totale, tant des marins d'outre-Manche que des membres des réseaux de résistance. Pour atteindre l'objectif le plus discrètement possible, la vedette doit, à l'approche du point de rencontre, éviter les brisants bordant la côte, composer avec la météo, la marée et les courants, réduire sa vitesse et le bruit des moteurs pour passer à moins de 5 nœuds, mouiller l'ancre en utilisant une aussière de chanvre au lieu de la chaîne pour limiter les bruits au maximum, mettre à l'eau les « surf-boat » et pagayer jusqu'au point de rendez-vous, puis retourner à la vedette ; tout cela en moins d'une heure, dans l'obscurité totale et le silence absolu, qui plus est, en courant le risque d'une trahison. Difficile, en ces circonstances, de ne pas imaginer la problématique, pour les membres du réseau de préserver une telle clandestinité.

WWW2 - Vedette lance-torpilles américaine - PT (Patrol Torpedo Boat) – Higgins Industries

Au cours des six mois précédant le « Jour J » et dans les semaines qui suivirent, la 15th flottille, en augmentant ses opérations, a joué un rôle essentiel dans la préparation du débarquement allié en Normandie. Au total 32 missions ont été réalisées dans le Trégor-Goëlo, entre janvier et septembre 1944 : 8 missions sur Beg an Fry (7 succès, 1 échec), 10 missions sur l'île-Grande (6 succès, 4 échecs), 5 missions sur l'île d'Er (3 succès, 2 échecs), 9 missions sur Plouha (toutes avec succès) [8] ; aucune perte de navire n'est à l'actif de ces missions.

WW2 - Motor Torpedo Boat (MTB) - Dart River – Dartmouth (Devon) Y. Le Manac'h - Collection personnelle

La France Libre - Les combattants de l'ombre sur les côtes du Trégor-Goëlo.

Plusieurs réseaux de résistance ont collaboré directement avec le SOE le SIS et l'OSS à Londres et la 15ème flottille, jouant un rôle vital dans la libération de la France, en fournissant des renseignements stratégiques aux alliés, en aidant les agents et les aviateurs à échapper à la capture et en sabotant les efforts de guerre allemands, en déposant des agents et des opérateurs radio sur le sol français.

Le réseau VAR et le Groupe de Maurice Buckmaster opéraient très activement, entre autres, dans la région de Beg An fry à Poul Roudou en Guimaëc (Baie de Lannion). Plus spécialisé dans les opérations de sabotage, le fonctionnement du réseau VAR fut cependant compromis par les soupçons que suscitaient ses opérations. On compte, au nombre des agents débarqués sur cette place, François Mitterrand (alias Morland).

Le réseau ALIBI opérait sur l'archipel de l'île-Grande (Pleumeur-Bodou) notamment sur l'île Canton, nom de code des opérations « Glover ». Début janvier 1944, nait le sous-réseau de renseignement « B/O Bretagne » dont le siège est installé à l'Ile-Grande, au 1er étage de la maison de la famille Briand qui tient un bar-alimentation-tabac. Les familles Briand, Le Goff, Limpalaër et Vallée sont au centre de cette organisation supervisée par Tassick Briand, responsable local. Il va s'avérer très vite que le site de Canton est une véritable souricière qui faillit être fatale à la mission du 24 avril. Dès lors, le réseau se déplace à Pors Gelen (Nord-Est de l'Ile-Grande) ; la maison de vacances de la famille Vallée, située à proximité, constitue le nouveau lieu de rendez-vous… La Wehrmacht savait ? A l'évidence ; c'est ce qu'évoque Loïc Beauverger en 2020 dans Ouest-France : « La dernière mission sera menée le 5 août 1944, sans qu'aucun résistant soit inquiété. Il s'en faudra de peu. Quelques jours plus tôt, en effet, un officier de la Wehrmacht avait fait savoir à Raymond Laporterie, un gendarme lannionnais appartenant à la Résistance, qu'il connaissait l'existence du réseau et les noms de chacun de ses membres. En affirmant qu'il ne les ferait pas tomber, « j'espère que vous nous en serez reconnaissants ». Laporterie ne l'oubliera pas et plaidera sa cause quand il sera arrêté, avec les soldats allemands, lors de la libération de Lannion » [9] .

Le BCRA de De Gaulle – réseau Turquoise, opérait sur l'île d'Er dans la région de Tréguier. Yvon Jézéquel, originaire de Lézardrieux, brillant élève qui se destinait à l'École Navale, suit une formation intensive d'agent clandestin en Angleterre avant d'incorporer le BCRA et d'être chargé de missions en France au sein du réseau Turquoise implanté rue Gutenberg à Rennes. Sa jeune sœur Simone, qui le rejoint dans la clandestinité, transporte du matériel radio. La nuit du 29 au 30 janvier 1944, Yvon est débarqué par une vedette anglaise à l'île d'Er. Le 14 avril 1944, sur dénonciation, le siège du réseau à Rennes est encerclé et saisi par la Gestapo, Yvon échappe à la souricière en sautant par une fenêtre avec une valise contenant les papiers et la trésorerie du réseau. Simone est arrêtée à Paris. Deux jours plus tard, Yvon est saisi à son tour par la Gestapo, gare Montparnasse. Il parvient toutefois à avertir Londres ce qui limitera les arrestations et mettra fin véritablement aux missions sur l'île d'Er. Le frère et la sœur sont tous deux internés à la prison Jacques Cartier à Rennes. Yvon, après avoir été torturé, part le 28 juin 1944 pour Compiègne, puis pour l'Allemagne. Il meurt le 6 janvier 1945 à Hamburg-Spaldingstrasse. Simone décède deux mois plus tard (3 mars 1945) à Ravensbrück. Yvon et Simone Jézéquel seront déclarés « Morts pour la France » [10] .

Le réseau Shelburn opérait depuis l'anse Cochat, nom de code Bonaparte, à Plouha (Côtes du Nord). Cet épisode est celui le plus documenté des actions menées par la 15ème flottille britannique en collaboration avec les résistants de la France Libre [11] [12] [13]. Créé en 1943 par la branche MI9 du service secret britannique, le réseau Shelburn est dirigé par François Campinchi [14] (des sources anglaises l'attribuent à deux volontaires de l'armée canadienne : le Capitaine Lucien Dumais et le lieutenant Ray La Brosse). L'objectif premier est d'exfiltrer vers l'Angleterre les équipages des avions alliés abattus au-dessus de l'Europe. Des convoyeurs les prennent alors en charge pour les amener jusqu'à Plouha, où ils sont hébergés dans des familles, en attendant une opération d'exfiltration ; 135 aviateurs et 15 agents alliés ont pu être ainsi rapatriés vers Dartmouth (Angleterre). La singularité de ce réseau, dont Anne Ropers demeure une légende, est de n'avoir connu aucun échec et aucune perte dans ses rangs.

Opérations sur l'Ile d'Er
L'Ile d'Er (commune de Plougrescant) est l'îlot principal d'un petit archipel situé à l'entrée Ouest de l'estuaire du Jaudy menant au port de Tréguier ; ces pointements granitiques sont reliés entre eux par des cordons de sable et de galets, accessibles de la côte à marée basse. L'île d'Er abritait alors une petite ferme. De janvier 1944 à avril 1944, la 15th MGB flotilla effectue 4 missions dont deux couronnées de succès et 2 échecs : échange de courriers et de renseignements stratégiques, débarquement d'agents, d'opérateurs radio, de valises d'instructions, de matériel radio, d'armes, etc. [15] . « M. Kernanen se souvient de quatorze valises en une seule fois, transportées en charrette par Louis Bougeant, de sa ferme de Kerbert jusqu'à celle de Joseph Coadou à Kerganzennec… D'autres participaient aux opérations avec canots de pêche et chevaux de la ferme de l'île d'Er » [16] .

28-29 janvier 1944 - MGB 318 (Lt Jan McQuoid Mason). Dans la nuit du 28-29 janvier, la MGB 318 débarque sur l'ile d'Er trois agents travaillant pour le BCRA de De Gaulle : Yvon Jézéquel (alias Blavet, alias Yves Josse, réseau Turquoise) et deux radios les WT (Wireless Transmitter) Weybel (Alias Ernest) et Etienne July (alias Okoume 200) ainsi que du matériel.

23-24 mars 1944 – MGB 318 (Lt Jan McQuoid Mason). Une nouvelle opération est organisée pour récupérer le courrier et débarquer trois autres agents : Théodore Doare (alias Théodore Urvois), le WT Louis Marec (alias Kervarec, pseudo Jean Kerangal, Mission Coulinec, réseau Turquoise), Pierre Serandour (alias Col Prax, alias Jean Perron, Réseau Mabro /Praxitele). Le point de rendez-vous est fixé à l'île d'Er du côté de Toul an Tan. Un contact radio est établi avec le comité de réception, mais en raison de la marée basse, les surf boats ne peuvent pas débarquer ; la mission est abandonnée, retour à Dartmouth.

25-26 mars 1944 – MGB 318 (Lt Jan McQuoid Mason). BCRA/SIS. Une deuxième tentative est couronnée de succès. Les trois agents sont débarqués côté Ouest de l'île d'Er ; le courrier est récupéré. Le 19 avril 1944, suite à une dénonciation, le radio Louis Marec est arrêté à Morlaix et interné à la prison de Rennes. Le 8 août 1944, durant son transfert à Tours, il parvient à s'évader et rejoint la Grande Bretagne le 23 août 44.

25-26 avril 1944 – MGB 502 (Lt Peter Williams). Dans The Secret War from the River Dart, Lloyd Bott rapporte que Jézéquel, au moment de son arrestation, devait se rendre en Bretagne pour cette opération. La mission a cependant eu lieu avec pour objectif de récupérer des agents du SIS en un point de rendez-vous sur la rive Est de la rivière de Tréguier. Elle sera considérée par Peter Williams et Brian Fraser, l'Officier navigateur, comme l'exercice de navigation le plus difficile que la MGB 502 ait jamais eu à faire. Après être resté à l'ancre pendant plus d'une heure sans aucun signal de la côte, la MGB 502 entreprend son voyage de retour vers Darmouth ; c'est alors que la canonnière se trouve engagée malgré elle dans un combat naval. Ce qui suit s'inspire d'une traduction libre et personnelle de quelques extraits du livre de Lloyd Bott complétée par le récit détaillé d'Alfred Harris, artilleur oerlikon de la MGB 502, qu'il adressera en 1994 à l'intéressé. « Le ciel devant nous s'est soudainement illuminé par des fusées éclairantes alors que nous émergions de l'écran d'ilots rocheux qui bordent cette partie de la côte. Nous avons été confrontés à une bataille navale à grande échelle [17] entre le croiseur HMS Black Prince, le destroyer HMS Ashanti appuyés par les destroyers canadiens de classe Tribal, HMSC Haïda, Athabaskan et Huron et trois torpilleurs allemands de classe Elbing [18]

WW2 - Torpilleur allemand de la classe Elbing (de T22 à T36)

,
T24, T27 et T29 » appartenant à la 4e flottille de torpilleurs de la Kriegsmarine basée à Brest. Ces trois navires allemands, révélés par des fusées éclairantes, se déplaçaient vers l'ouest à pleine vitesse à moins d'un mille devant la MGB 502 qui, dans l'expectative, avait coupé ses moteurs. Le T27 et le T24 bien que touchés par les destroyers réussissent à s'échapper sous couvert d'un rideau de fumée. Le feu des anglo-canadiens se concentre alors sur le leader, le T29 [19] . En grande difficulté, privé de gouvernail lors d'une première salve, le torpilleur semble hors d'état de nuire quand soudainement il reprend le combat avec un feu rapproché et soutenu. Eclairé de toute part, la MGB 502 se trouve dans une situation périlleuse et constitue une cible immobile tant pour les destroyers alliés que pour les batteries côtières allemandes qui entrent en action : « Nous avons donc redémarré les moteurs et passé un moment difficile à éviter la mêlée. L'un des destroyers canadiens, supposant que nous étions un E-boat [20], a tiré sur nous. Nous avons allumé nos feux de navigation, de mât et de reconnaissance et tiré des signaux d'identification à deux étoiles avec le pistolet « Very », en vain, ceux-ci n'ont produit aucun répit immédiat mais heureusement les obus sont tombés derrière nous. Nous sommes retournés à Dartmouth sans dommage et sans incident ».
L'engagement se poursuit
Alors que la 502 rejoint Darmouth, ce 26 avril 1944 vers 4h30 du matin, le T29, blessé à mort, reçoit le coup de grâce et coule presque immédiatement, en face de Port-Blanc, entraînant avec lui 137 hommes de l'équipage, dont son commandant, le Kapitänleutnant Georg Grund, ainsi que le Korvettenkapitän Franz Kohlauf, commandant de la 4e Flottille de torpilleurs qui se trouvait lui aussi à bord avec une grande partie de son état-major. Dans la journée du 26 avril, les patrouilleurs récupéreront 73 rescapés. Pendant des jours les populations côtières ramasseront des débris, des canots avec des cadavres, et de nombreux noyés. L'épave du T29 repose encore par environ 45 mètres de fond, à 5 milles à l'est de l'île Rouzic et 3 milles au nord de Port-Blanc [21] .
Le combat continue entre les navires alliés de la force 26 et les torpilleurs allemands rescapés T24 et T27. Dans la nuit du 28 au 29 avril, le T27, en détresse et en flamme, se jette à la côte dans les parages de Kerlouan (Nord-Finistère) où il est sévèrement atteint par des avions Typhoon du 266e Squadron britannique et achevé quelques jours plus tard par une torpille lancée par la MTB 673. Le T24 réussit le tour de force de couler l'Athabaskan par une torpille au large de l'île Vierge (Plouguerneau). Le 28 août 1944, il est envoyé par le fond dans l'estuaire de la Gironde, victime d'une attaque aérienne menée par dix-huit Beaufighters de deux escadrons du Coastal Command : le 404ème escadron de l'ARC et le 236ème de la RAF ; ce fut l'une des premières attaques aériennes à la roquette de l'histoire [22].

22 septembre 1944 – dans le bilan des opérations de la 15ème flottille, Michel Guillou associe à l'île d'Er une 5ème mission « couronnée de succès » réalisée le 22 septembre – intitulée « J.Morgan » Lézardrieux - sur laquelle il n'apporte pas d'éléments et qui n'apparait pas dans le listing de Pierre Tillet (Whitehall History.plubishing)

La fin tragique des MGB 502 et MGB 503
A la fin de la guerre, après un brillant palmarès de missions particulièrement risquées réalisées sans incident au sein de la 15ème flottille, les MGB 502 et MGB 503 connurent une fin tragique. La MGB 2002 (ex MGB 502), commandée par Mike Marshall (ex commandant de la MGB 503) acteur de nombreuses missions dans le Trégor-Goëlo, saute sur une mine le 12 ou 13 mai 1945 dans le détroit de Skagerak (Suède), il n'y eut que deux survivants grièvement blessés ; Mike Marshall assurait le remplacement temporaire du commandant en titre. Le 18 mai 1945, la MGB 2003 (ex MGB 503), saute sur une mine dérivante, dans la Manche ; les trente-six membres d'équipage sont tués.

In memoriam
Héros souvent oubliés, le sacrifice des combattants et des combattantes de l'ombre engagés dans une guerre secrète, qui contribuera au succès du débarquement en Normandie, est trop souvent occulté par les médias et les grandes commémorations. Depuis le début de l'occupation et malgré la réorganisation du renseignement en 1943, traqués par l'Abwehr, la Gestapo et la milice, souvent victimes de dénonciations, ils ont payé un lourd tribut à leur espoir de faire de la France une nation libre et indépendante ; bon nombre ne survivront pas aux traitements qui leurs seront infligés dans les prisons et les camps de concentration. Comme tant de patriotes, « Yvon et Simone Jézéquel, jeunes résistants bretons, ont sacrifié leur vie pour la liberté de la France. Leur courage et leur engagement sont gravés dans la mémoire collective, honorés par des distinctions posthumes et inscrits sur le mémorial des Services spéciaux à Ramatuelle » (AASDN) . [23] [24]
Déjouant la menace des forces ennemies, le succès de la 15ème flottille reposait sur des équipages spécialement compétents et aguerris, capables de fournir une grande somme d'efforts, sachant que la moindre fatigue ou erreur pouvait avoir une importance capitale sur le déroulement de l'opération, voire le destin de la vedette et de ses occupants. Marins et résistants, ces acteurs ont contribué de manière significative à la libération de la France et écrit un chapitre important de l'action clandestine menée pendant la Seconde Guerre mondiale dans le Trégor-Goëlo. Les stèles de Beg an Fry (Guimaëc), Ile-grande (Pleumeur-Bodou), de Plouha, aujourd'hui quelque peu ignorées, rappellent le succès des activités secrètes de ces petits navires qui, sans plus de protection, œuvraient sur notre territoire.

Stèle de Port Gélin à l'Ile-Grande (Pleumeur-Bodou) commémorant l'action de la 15th flottille MGB (inscriptions plus ou moins effacée) - Photo Y. Le Manac'h

ANNEXE
Caractéristiques des moyens nautiques de la 15 th MGB Flotilla
et des torpilleurs allemands classe Elbing

MGB 318
« Motor Gun Boat »

Classe : Fairmile Type C – 1941
Longueur : 34 m ;
Largeur : 5.31 m
Tirant d'eau : 1.73 m
Déplacement : 72 tonnes
Propulsion : 3 moteurs à essence suralimentés de 850 Cv unit
Vitesse : 26,5 nœuds
Rayon d'action : 500 milles à 12 nœuds
Armement : canons, mitrailleuses, de divers calibres et 4 charges de profondeur anti-sous-marine (ASM)
Générateur de fumée
Équipage : 16

MGB 502, 503
« Motor Gun Boat »
Camper & Nicholson – 1942
Longueur : 36 m
Largeur : 6.17 m
Tirant d'eau : 1.24 m
Déplacement : 95 tonnes
Propulsion : 3 moteurs diesels Paxman de 1000 cv unit – Vitesse : 28 nœuds
Rayon d'action : 2000 milles à 11 nœuds
Armement : canons, mitrailleuses, de divers calibres, charges de profondeur anti-sous-marine (ASM)
Générateur de fumée
Équipage : 21

PT71 – PT 72
Patrol Torpedo Boat (US)
Higgins Industries (Nouvelle-Orléans)
Longueur : 24 m
Largeur : 6.12 m
Tirant d'eau : 1.60 m
Déplacement : 52 tonnes
Coque bois composite non blindée
Propulsion : 3 moteurs essence suralimentés de 1050 cv unit – Vitesse : 39 nœuds
Rayon d'action : 500 milles à 20 nds
Armement : Armement : 4 torpilles, canons et mitrailleuse, 2 grenades ASM et 2 lance-roquettes
Générateur de fumée
Générateur de fumée
Équipage : 17

MTB 718
Motor Topedo Boat (transformée canonnière)
Alex Robertson & Sons Ltd. (Sandbank, Scotland, U.K.)
Fairmile classe D
Longueur : 45 m
Largeur : 8.38 m
Tirant d'eau : 1.96 m
Déplacement : 108 tonnes
Propulsion : 4 moteurs de 1250 cv unit
Coque bois composite non blindée
Vitesse : 29 nœuds
Rayon d'action : 800 milles sur 4 moteurs
Armement : 4 lance-torpilles remplacés par de l'artillerie : canons, mitrailleuses, de divers calibres, charges de profondeur anti-sous-marine (ASM)
Générateur de fumée
Équipage : 15

T29 - Torpilleur allemand Classe Elbing
Longueur : 102 m
Largeur : 10 m
Tirant d'eau : 3,22 m
Déplacement : 1294 tonnes
Propulsion : deux turbines à vapeur développant 32560 chevaux
Vitesse : 32 nœuds
Rayon d'action : 2400 milles à 19 nds
Armement : 4 canons de 105 mm, 4 canons de 37 mm, 12 canons AA 20 mm, 6 tubes lance torpille de 533 et 50 mines
Générateur (s) de fumée
Équipage : 206

WW2 - Approvisionnement en torpilles d'une vedette MTB à Dartmouth 23ème flottille MTB (FNFL) © Y. Le Manac'h, collection personnelle

[25]

–10-01-2025

[1] Yannick Le Manac'h – Inspecteur principal des Affaires Maritimes, branche technique (E.R)

[2] Créé en juillet 1940 par le général de Gaulle, le Bureau central de renseignements et d'action (BCRA) était pendant la Seconde Guerre mondiale, le service de renseignement et d'actions clandestines de la France libre.

[3] Richard Brook : officier de réserve Royal Navy, commandant d'une flottille de vedettes lance-torpilles, organise, dès le début de la Seconde Guerre mondiale, des traversées clandestines et périlleuses d'agents secrets à travers la Manche, en direction des côtes françaises,

[4] Michel Guillou ; docteur en histoire contemporaine ; historien trégorrois : Les anglais et la résistance bretonne ; Société d'histoire et d'archéologie de Bretagne.

[5] Sylvaine Bearhel ; Alibi 1940-1944 : Histoire d'un réseau de renseignement pendant la Seconde guerre mondiale ; Ed. Jean Michel Place, 2000

[6] Anciens et Amis des services spéciaux français (AASSDN)

[7] La flottille était composée de vedettes rapides : le MA/SB 36, les MGB 318, 502, 503 et la MTB 718 et les vedettes lance-torpilles américaines PT71 et PT 72. La MGB 318, canonnière de la classe C, de 33,5 mètres, avait déjà effectué quinze missions sur les côtes bretonnes avant octobre 1943. Les vedettes MGB 502 et 503 étaient des canonnières plus longues et plus puissantes. La MTB 718 (Motor Torpedo Boat), la dernière à rejoindre la flottille en mars 1944, avait la plus grande autonomie.

[8] Bilan des opérations maritimes des flottilles britanniques et américaines de janvier à septembre 1944 (synthèse de Michel Guillou) – Les Anglais et la résistance bretonne – Michel Guillou

[9] Loïc Beauverger ; ancien chef de la rédaction Ouest-France de Lannion (décédé le 25 mars 2022) : Pleumeur-Bodou. Quand les Alliés débarquaient à l'île Grande ; Ouest-France 30.08.2020

[10] Yvon et Simone Jézéquel : unis dans l'action et la mort au service de la France Libre ; AASSDN – 04.06.2024

[11] Plouha – Anne Ropers raconte Shelburn – Côtes d'Armor Magazine n°150 ; Mars-Avril 2016

[12] Claude Bénech. L'incroyable histoire du réseau Shelburn – Plouha-Guingamp 1943-1944 ; Coop Breiz (Juillet 2019)

[13] Huguen Roger. Par les nuits les plus longues. Réseaux d'évasions d'aviateurs en Bretagne 1940-1944 – 2ème éditions, Saint Brieuc ; Les Presses bretonnes (1976)

[14] Paul François Campinchi, né en 1903 à Saint-Georges-sur-Cher (Loir-et-Cher), est auxiliaire de bureau à la Préfecture de Police de Paris

[15] Michel Guillou associe à l'île d'Er une 5ème mission « couronnée de succès » réalisée le 22 septembre

[16] La Presse d'Armor du 10 octobre 1992

[17] Dans la nuit du 25 au 26 avril 1944, vers 2h du matin les torpilleurs allemands T24, T27, T29, font route vers Brest après avoir mouillé un champ de mines dans le nord-ouest de l'archipel des Sept-Îles lorsqu'ils sont interceptés dans le nord-ouest de l'île de Batz par la force navale 26 chargée d'empêcher toute activité allemande en Manche avant le débarquement ; tentant alors de faire demi-tour pour rejoindre Saint-Malo en longeant la côte pour échapper aux radars anglais, ils sont pris sous le feu des navires alliés.

[18] La classe Type 1939 est une série de quinze torpilleurs construits en 1942 au chantier naval Schichau-Werke d'Elbling (Pologne) pour la Kriegsmarine. Ce sont des destroyers dits moyens (Flottentorpedoboot) connus aussi sous le nom de classe Elbing par les alliés.

[19] Le torpilleur T29, équipage de 206 hommes, était commandé par le Kapitänleutnant Georg Grund

[20] Le Schnellboot ou S-Boot (« bateau rapide ») ou E-boat pour les alliés, désignait les vedettes lance-torpilles de la marine allemande

[21] SHOM épave N° 14583010. Sonde à 37 m sur la carte 7125 – classée sépulture de guerre

[22] Les souvenirs de guerre d'un marin allemand – Pierre Lagacé dans Divers, torpilleur T 24 – Wilhem Küllertz – 15 avril 2019 .

[23] Yvon et Simone Jézéquel : Unis dans l'action et la mort au service de la France Libre - Association des Anciens et Amis des services spéciaux français (AASSDN)

[24] Inauguré le 3 mai 1959, ce monument national unique en France, est dédié aux membres des services spéciaux morts pour la France lors de la seconde guerre mondiale. Il porte gravé dans la pierre les noms des membres des réseaux du service de renseignement et de contre-espionnage qui œuvraient depuis l'automne 1940 dans la clandestinité en France occupée pour préparer les opérations qui ont amené la libération du pays. Ces héros pris par les services de l'occupant sont morts fusillés, décapités, martyrisés ou dans les camps de concentration. Ce sont près de 320 hommes et femmes dont les noms sont gravés sur ce mémorial national. Mémorial des Anciens des Services Spéciaux de la Défense Nationale (ASSDN) Square Alsfasser, Village, 83350 Ramatuelle

[25] Il est étonnant que la 23ème flottille de MTB des Forces navales françaises libres (FNFL) basée également à Dartmouth, n'ait pas participé aux opérations du SIS

ENRÔLEMENT ET RECENSEMENT DES GENS DE MER

Océanide — 2024-12-06T22:15:46Z

Depuis des lustres, être marin à la pêche ou au commerce, impliquait de servir sur les navires du Roy ; une contrainte humainement dangereuse et peu lucrative à laquelle se heurtaient les populations littorales qui tentaient, par tous les moyens, d'échapper à cette obligation. Au XVII ème siècle, Jean Baptiste Colbert (1619-1683), principal homme d'État de Louis XIV, estime qu'il est nécessaire d'améliorer le service des classes en s'appuyant sur plusieurs Ordonnances royales, dites Ordonnances de Colbert [1] , portant sur la gestion des gens de mer, de l'espace maritime et de ses activités ; elles seront substantiellement remaniées sous la révolution.

la "presse"

Illustration de Yannick Le Manac'h

Ce document est la propriété de l'auteur. Il ne peut être utilisé ou reproduit sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit sans autorisation écrite préalable de l'auteur ni sans citer la source. © Yannick Le Manac'h [2] 2024

Un état de servitudes

Depuis des lustres, être marin à la pêche ou au commerce, impliquait de servir sur les navires du Roy ; une contrainte humainement dangereuse et peu lucrative à laquelle se heurtaient les populations littorales qui tentaient, par tous les moyens, d'échapper à cette obligation. Au XVII ème siècle, Jean Baptiste Colbert (1619-1683), principal homme d'État de Louis XIV, estime qu'il est nécessaire d'améliorer le service des classes en s'appuyant sur plusieurs Ordonnances royales, dites Ordonnances de Colbert , portant sur la gestion des gens de mer, de l'espace maritime et de ses activités ; elles seront substantiellement remaniées sous la révolution [3].

Jean Baptiste Colbert et le Système des Classes

Le système des « Classes » ou service du Roy, voulu par Colbert, avait pour principal objectif, notamment en cas de conflit, d'assurer la montée en puissance d'une marine royale destinée à protéger l'expansion du commerce extérieur et combattre les puissances maritimes potentiellement ennemies comme l'Angleterre et la Hollande. Le système, typiquement français et d'une importance stratégique, consistait à recenser, dans chaque paroisse littorale ou associée comme telle, un contingent annuel d'ouvriers et de marins nécessaire à la construction, à l'entretien et à la manœuvre des vaisseaux du Roy (une « classe » contrainte et forcée). Il avait également pour ambition d'éviter les méthodes antérieures de recrutement tant redoutées telle que la « presse » qui consistait à fermer les ports pour rafler purement et simplement les hommes dont la marine avait besoin ; les navires marchands ne pouvaient quitter les ports avant que les équipages du Roy soient au complet.

Le Département de la Marine pouvait dorénavant exercer un contrôle de l'activité des gens de mer (au sens large), ou appelés à le devenir, au moyen des registres tenus par les officiers des sièges de l'amirauté [4] et les « commissaires aux classes » [5]. Les déserteurs risquaient la peine de mort ou les galères. Cette forme de « conscription » [6] , relativement mal administrée, contraignante et qui plus est, dénuée d'humanité (proche de l'esclavage), suscitait la résistance des populations littorales d'autant, qu'en temps de guerre, la marine royale manquait d'effectifs ; un déficit que ne pouvait combler à lui seul le système des classes. Pour pallier les difficultés de recrutement, les autorités maritimes s'exonéraient des directives de Colbert en recourant à nouveau à la presse et à la levée simultanée de « deux classes ».

Une réforme d'envergure s'imposait pour rétablir un système défaillant et la confiance des inscrits d'où l'Ordonnance de 1784 initiée par le Maréchal de Castries portant réorganisation de l'Administration des classes avec la volonté d'y introduire plus d'humanité [7]. L'Ordonnance a pour objectif de créer une nouvelle structure à partir d'une institution préexistante qui devient unique et indépendante. Œuvrant pour le service du Roy, le fonctionnement est confié à un seul grand corps administratif très hiérarchisée et totalement autonome. En termes de levée des inscrits, ceci met fin aux prérogatives de l'Amirauté [8], et laisse la place aux « Départements des classes » [9] divisés en Quartiers et Syndicats administrés par des « Commissaires des Classes ». Cette institution est ainsi chargée, du recrutement des gens de mer et des ouvriers de marine, de la tenue des registres des classes et de gérer toutes les conséquences socio-économiques qui s'y rapportent.

Le rôle des Syndicats des gens de mer est primordial. Les Syndics des gens de mer, hommes de terrains établis au plus près des populations littorales, constituent un véritable réseau déconcentré d'information qui renforce l'autorité du Commissaire des classes ; ils sont chargés « de connoître les gens de mer et ouvriers de leur syndicat…donner au commissaire toutes les notes et renseignements…ils noteront les mouvements…les permissions de s'absenter…le passage dans un autre syndicat…le changement de domicile » [10] ; ils sont particulièrement sollicités « pour les levées et conduites, et tous autres objets relatifs au service et à la police des classes » [11]. Malgré une avancée sociale, l'Ordonnance de 1784 entretient encore une forme d'indigence, sachant que de 18 à 60 ans révolus chaque individu porté au registre des classes doit tous les deux ans un an de sa vie au service du Roy [12].

L'Inscription Maritime

Sous la révolution, les Quartiers sont administrés par les « Commissaires de l'Inscription maritime » dont les prérogatives civiles et judiciaires sont étendues sans que les structures organisationnelles hiérarchiques soient profondément modifiées [13]. La dispense du service obligatoire est ramenée à 56 ans [14]. Les obligations du système des classes sont allégées, un matelot peut notamment renoncer à toute profession maritime [15]. Dans le cadre d'un appel de candidature pour un poste de Syndic des Gens de mer à pouvoir à Perros-Guirec (1877), l'Administrateur de Lannion stipule « que parler la langue bretonne est une condition presque indispensable pour une prompte et bonne exécution des affaires du service » [16]

Au XIX ème siècle, si les modalités de recrutement pour la Marine nationale reposent encore sur celles de l'Inscription maritime, la Loi de 1896 [17] prévoit quelques assouplissements : les obligations des inscrits se rapprochent peu à peu du service militaire des « terriens » ; elle redéfinit le système pour éviter les abus et spécifie les catégories d'individus soumis au régime d'inscription. Pour autant, les inscrits maritimes sont redevables de 5 ans de services à l'État au lieu des 3 ans requis pour les conscrits. Dès 1900, les machines à vapeur se généralisent ; le profil des gens de mer ne correspond plus aux attentes de l'État-major de la marine de guerre dont la flotte exige avant tout un personnel technique qualifié autre que celui habitué à ne manœuvrer que des navires à voiles ; bon nombre de ces marins (soutiers) en sont réduits à casser du charbon pour alimenter les chaudières.

Ces quelques lignes, qui schématisent l'historique du système des classes et de l'Inscription maritime, nous amènent à mieux comprendre les difficultés attachées au statut des gens de mer. Cette vieille entité du monde maritime disparaitra en 1965 [18] lors de la réforme du service national pour devenir l'Administration des Affaires Maritimes, autre « identité » qu'elle perdra en 2010 avec la réorganisation des services de l'Etat et la disparition des Quartiers des Affaires Maritimes intégrés dans les Directions départementales des Territoires et de la Mer.

[1] Ordonnances royales
Du 22 septembre 1668 : enrôlement et recensement des gens de mer ; SHD Brest « les gouverneurs procèdent au recensement et à la distribution des populations maritimes en classes appelées à servir sur les vaisseaux du roi pendant une année sur trois ou quatre. Lorsqu'ils ne sont pas « levés », ils peuvent s'engager au commerce ou à la pêche »
Du 4 septembre 1669 : répartition des inscrits maritimes par évêché
Du 13 juillet 1670 : institution du service des classes, c'est-à-dire du service par roulement sur les vaisseaux du Roi, avec peine de mort pour les déserteurs
Du 23 septembre 1673 : création de la « Caisse des Invalides »
Du 31 juillet 1681 dite ordonnance de Colbert., relative : à la police des ports, côtes et rivages de la mer

[2] Inspecteur des Affaires Maritimes -Branche Technique (E.R)–

[3] Décrets de brumaire An IV

[4] L'amirauté, juridiction particulière qui dépendait du Secrétariat d'État à la Marine, en charge des questions maritimes et littorales, administrait, réglementait et jugeait au criminel et au civil

[5] Appellation qui évolue au fil du temps : Commissaire au classes, Commissaires des classes, Administrateur et Commissaire de l'Inscription maritime, Administrateur de l'Inscription Maritime, Administrateur des affaires maritimes

[6] Ce terme est à réserver aux « terriens » dont les modalités de recrutement dans l'armée sont restées longtemps différentes du « système des classes ».

[7] Ordonnance des Classes du 31 octobre 1784

[8] La suppression des amirautés particulières, décidée par l'Assemblée constituante le 6 septembre 1790, confirmée par la Loi d'août 1791 relative à la police de la navigation et des ports de commerce, sera progressive à partir de 1793 ; elle sera totalement achevée en 1795.

[9] Sont rattachés aux 3 grands ports militaires, Brest, Toulon et Rochefort : 6 « Départements des classes » ; ces 6 départements sont divisés en arrondissements (8 arrondissements pour le port de Brest), eux-mêmes divisés en 70 « Quartiers », subdivisés en 200 « Syndicats des Gens de mer ». L'administration des classes est placée sous l'autorité d'un « Inspecteur général » secondé par quatre « inspecteurs particuliers » pour les six départements et 30 « chefs des classes » qui supervisent 70 « Commissaires des Classes » ayant autorité sur quelques 200 « syndics des gens de mer » et 70 « trésoriers des gens de mer »

[10] Ordonnance de 1784 – op. cit. titre VIII, page 28, art.2, 5 et 6

[11] Ordonnance de 1784 – op. cit. titre VIII, page 29 et 30, art. 10

[12] Ordonnance de 1784 – op. cit. titre xv, page 63, art. 1er

[13] En 1896, le gouvernement de Léon Bourgeois rédige un décret créant le corps des Administrateurs de l'inscription maritime. Le gouvernement Bourgeois renversé, son successeur diffère l'entrée en application du décret. En 1902, le ministre de la marine, propose la signature d'un nouveau décret portant création du corps des Administrateurs de l'inscription maritime (AIM)

[14] Décret du 31 décembre 1790 et Loi du 3 brumaire an IV (25 octobre 1795)

[15] Loi du 3 brumaire an 4 article 25] sur simple déclaration faite sur papier timbré. Il est alors rayé des registres de l'Inscription maritime (il perd les avantages acquis) et se voit délivrer un certificat de déclassement à l'attention des autorités civiles et militaires. En application de l'Instruction du 26 avril 1882 sur la mobilisation des inscrits maritimes, les campagnes de levée des inscrits étaient réalisées par des affiches collées par les syndics des gens de mer et les gardes maritimes de l'Inscription maritime mais également annoncées à l'église lors des vêpres [[Y. Le Manac'h – source : SHM Brest – Inscription Maritime, Quartier de Lannion – Série 6 P 2 – Correspondance départ (1877-1883)

[16] Y. Le Manac'h – Source : SHD Brest – Inscription maritime, Quartier de Lannion – Série 6P 2 – Correspondance départ (1877-1883)

[17] Loi du 24 décembre 1896 sur l'Inscription maritime

[18] Loi du 9 juillet 1965 réorganisant le service national

Le chargement des navires

Océanide — 2024-04-02T08:35:25Z

Depuis l'antiquité, le navire de charge est spécifiquement conçu pour transporter une quantité de marchandises des plus variées. Il est alors nécessaire de déterminer son potentiel de chargement notamment pour des considérations commerciales impliquant l'ensemble des acteurs du transport maritime ; accessoirement, pour assurer la sécurité du navire et de son équipage : une préoccupation des plus tardives. Intervient alors, la notion de jauge et, plus équivoque, de « tonnage ». Faute de pouvoir déterminer avec exactitude les volumes et la capacité de chargement d'un navire, on a alors recours à des approximations sujettes à caution et de multiples controverses.
D'où la question : combien de tonnes de marchandises pouvaient transporter gabares, goélettes et autres navires ? L'ambiguïté de la définition du « port » n'y répond techniquement pas. Dans la « marine en bois traditionnelle » tout reposait sur l'expérience acquise par les charpentiers de marine selon laquelle ils savaient qu'un navire de telles dimensions pouvait charger telle quantité de marchandises, mais jamais formellement quantifiée. Les méthodes évolutives de calcul fondées sur des hypothèses, la difficulté de restituer les formes du navire non renseignées dans les registres de l'Inscription maritime souvent absentes dans les archives des Douanes, le déficit d'éléments de statistiques fiables et cohérents, rendent en effet mal aisée toute méthodologie de calcul et de ratio. Il faudra attendre la fin du XIXe siècle, instaurant plus de rigueur dans la construction navale en recourant notamment à des résolutions mathématiques concrètes, pour déterminer la « charge admissible » à bord des navires, du moins pour les plus importants.
Attardons-nous, toutefois, sur les critères de « jauge », et de « port » ; parenthèses pouvant s'avérer quelque peu complexes voire abstraites ou encore ésotériques pour le lecteur mais nécessaires à la compréhension.

Un patrimoine en danger et espoir ?

Océanide — 2023-03-13T18:00:52Z

Un patrimoine en danger

Dépendance couverte en tuiles au lieu-dit Le Murio à Lézardrieux : du charme mais menacée, photo Alain Bohée

Dépendance couverte en tuiles en déshérence, photo Océanide

L'association Océanide, lors du recensement, constate que cette spécificité des tuiles anglaises est condamnée à disparaître. Bon nombre de toitures sont délabrées, ruinées voire écroulées, quasiment la moitié... Ces toitures positionnées dans un environnement rural déjà à la peine ne font l'objet d'aucun entretien et sont au pire remplacées en urgence par de la tôle "bac-acier".

Bâtiment dont la couverture en tuiles - effondrée - est bâchée, photo Océanide

Trop tard : la couverture en tuiles est effondrée, photo Océanide

Dans l'habitat de la côte et des villes, ces tuiles ont été depuis longtemps remplacées par des tuiles mécaniques modernes, les propriétaires restant attachés à ce matériau.

Rénovation des toitures en tuiles anglaises

Dépendance couverte en tuiles à Pen Crec'h à Plougrescant : état avant les travaux, photo Océanide

Lueur d'espoir, actuellement des rénovations avec le réemploi de tuiles anglaises identiques ont été faites ou sont en cours. Certains propriétaires attachés à leur patrimoine ont souvent entrepris de lourds travaux pour rénover leur toiture.

Dépendance couverte en tuiles à Pen Crec'h à Plougrescant : état pendant les travaux (toiture et charpente démontées), photo Océanide

Pas simple. Après la dépose des tuiles, il faut reprendre la charpente souvent fatiguée, sans écouter certains à priori sur la nécessité de la renforcer. En réalité, les tuiles ne sont pas plus lourdes au m² qu'une ardoise semi-rustique et les liteaux pèsent moins que la volige.

Dépendance couverte en tuiles à Pen Crec'h à Plougrescant : état pendant les travaux (charpente et isolation reprises, prêt pour la repose des tuiles), photo Océanide

L'occasion est bonne pour refaire l'isolation et l'étanchéité à l'air. Pour la repose, le tri des tuiles cassées et impropres obligent à s'en procurer en bon état : l'association Océanide a organisé une bourse d'échange et de dépannage qui fonctionne bien. Malheureusement, on peut aussi en trouver sur le Bon Coin, baromètre des démolitions ! Il faut bien sûr ne pas mélanger les tuiles Colthurst Symons avec les Browne & Co, plus larges et aux arrondis plus prononcés.

Plouguiel, le Golot : toiture en tuiles de Bridgwater rapiécée sur la dépendance, photo Océanide

Plouguiel, le Golot, la précédente toiture en tuiles de Bridgwater rénovée sur la dépendance, photo Océanide

Pour dépanner, Océanide à mis en place une bourse aux tuiles : achat, récupération, nettoyage, mise à disposition payante, échanges (Napoléon contre Victoria ou l'inverse pour cause de dimensions différentes)....
Nous avons un stock de tuiles à disposition (contact Michel Le Hénaff 06 89 34 83 38)

Bourse aux tuiles : une partie du stock de tuiles de l'Association Océanide

Du chaume à la tuile

Océanide — 2023-03-13T17:18:35Z

Le passage du chaume à la tuile ou à l'ardoise au 19e siècle

Ploumanac'h vers 1900, une toiture remaniée en tuiles au milieu de chaumières, collection André Le Person

Le chaume provient de roseaux, de joncs, de paille de blé ou de seigle coupés à la faux ou à la faucille. Peu onéreux, il offre une bonne isolation thermique pour les chaumières, écuries ou étables et est populaire jusqu'au 19e siècle.

En Bretagne, terre agricole à population pauvre et à l'habitat dispersé, le recul du chaume sera lent. Il tient à l'invention des batteuses qui, en cassant la paille, la rendent impropre à la couverture des toits. Par ailleurs, l'industrialisation répand l'idée de progrès et de modernisme, et la chaumière qui fait encore l'admiration des peintres est perçue comme une habitation de pauvres et de gueux. Les hygiénistes du 19e siècle tempêtent aussi contre les chaumières sombres et humides où l'air ne circule pas et qui abritent rats et souris.

Plaque de tôle émaillée

"M.A.C.L" de la rue du Capitaine-Lagache à Paris, acronyme pour "Maison assurée contre l'incendie". Cette plaque est apposée au-dessus de la porte d'entrée et prouve que la cotisation a été payée.

Napoléon III promulgue une loi visant à interdire les toitures en chaume et même leur réparation, le risque d'incendie dû aux cheminées défectueuses étant désormais accru par des innovations telles que la lampe à pétrole ou la lampe Pigeon utilisées à la maison comme à l'étable. Toutefois les préfets accordent souvent des dérogations aux paysans incapables de financer la substitution du chaume par l'ardoise ou la tuile.

Plaque de tôle émaillée de la compagnie d'assurances "L'Abeille"

compagnies d'assurances à primes fixes, incendie, accidents et risques divers, L'Abeille, grêle, vie, agence générale) fondée en 1856 sous le nom de "Abeille Bourguignonne". Ces plaques résistent à un incendie.

L'État encourage l'essor des compagnies et mutuelles d'assurances contre l'incendie qui préconisent bien sûr le remplacement du chaume. La formation de compagnies de sapeurs-pompiers dotées de pompes est préconisée. Mais, quand sonne le tocsin, c'est toute la population du village qui s'affaire autour de la chaumière en feu.

Aujourd'hui, paradoxalement, la pose et l'entretien d'une toiture en chaume sont un signe d'aisance financière.

Bâtiment couvert en tuiles à Saint-François à Plouguiel, tableau d'Hermine Jullien

L'adaptation des toitures après le chaume

Couverture restaurée dans le département du Morbihan : crossette, chevronnière en granite et chaume, collection particulière

Chevronnière ou rampant de pignon pour une couverture en chaume

observé sur le corps de garde de l'Île de Sieck dans le Finistère, photo Guillaume Lécuillier, Inventaire Général

Principe des toitures en chaume

Sur les maisons, le chaume est composé de bons matériaux : joncs ou seigle posés sur une bonne épaisseur, bien réglée et avec une pente prononcée. Cette épaisseur, une trentaine de centimètres, nécessite une adaptation de la pointe du pignon en saillie de la toiture. Cette surélévation empêche la paille d'être arrachée par les intempéries et vents violents.

Nommée chevronnière, elle est souvent bien travaillée en pierres appareillées et assemblée en sifflet démarrant sur une crossette qui épaule le chaume à l'égout.

Lors du recensement des tuiles, nous avons noté sur le terrain quelques processus de substitution : lors du remplacement du chaume par de la tuile, moins épaisse, la charpente a a été conservée et la tuile est liée à la surépaisseur de la chevronnière par un solin incliné en béton.

Couverture en tuiles remplaçant un toit en chaume, photo Océanide

: exemple d'un solin en béton liant les tuiles à la chevronnière et d'un coyau sur les deux dernières rangées de tuiles

Quelquefois la pente du toit est diminuée et l'on constate :

Un relèvement du pignon sur la crossette pour former un coyau. Ce coyau améliore l'appui de la charpente sur la sablière, protège cette dernière et écarte plus rapidement les eaux de pluie du mur de façade.

Couverture en tuiles à Saint-Antoine à Lanrivain, photo Océanide

: exemple de relèvement du pignon sur la crossette pour former un coyau.

Couverture en tuiles remplaçant un toit en chaume : exemple de coyau sur les deux dernières rangées de tuiles.

Schéma d'une ferme et d'éléments de charpente

Bâtiment dépourvu de couverture au lieu-dit Le Roudour à Plougrescant, photo Océanide

: exemple de surélévation des murs de façade et rampannage des pignons après chaume

Couverture en ardoises après chaume, photo Océanide

: exemple d'abaissement du faîtage et relèvement du pignon sur la crossette

Croquis : du chaume à l'ardoise ou à la tuile, croquis (c) Tiez Breiz

Pour les loches, étables, granges et dépendances, le chaume est souvent rudimentaire, fait de genêts et de fougères. La tuile est alors posée débordante ou pour les mécaniques plus modernes avec une tuile de rive ad hoc à l'équerre.

Couverture en tuiles : exemple de chevron de rive non protégé et tuiles à l'égout non surélevées en partie basse, photo Océanide.

Les deux derniers rangs de tuiles piquent du nez par rupture de la pente

Schéma de principe pour une couverture en tuiles

: le liteau bas dit de basculement doit être plus épais

.

Trafic maritime des tuiles vers la Bretagne

Océanide — 2023-03-13T16:01:48Z

Bon nombre de tuiles de Bridgwater qui couvrent nos toitures dans le Trégor-Goélo ont débarqué dans les ports de Lannion, Tréguier et Paimpol.

La lecture des hebdomadaires (Le Lannionnais, le Journal de Tréguier et le Journal de Paimpol) font état des mouvements de ces ports pour la semaine : entrées et sorties des bateaux. Ils ne sont malheureusement pas publiés régulièrement ni dans toutes les éditions...

En-tête du Journal de Paimpol, 27 avril 1879, 4 Mi 2 R archives départementales 22

L'analyse de ces mouvements nous révèle le nombre et la fréquence des entrées ainsi que ponctuellement, la nature des frets "aller" en transit vers des ports gallois ou directement vers Bridgwater. Pour la nature de la cargaison, s'il est noté "tuiles", pas de problèmes d'identification, mais il est souvent noté "briques", voire "briques et tuiles". Personne n'a encore trouvé de briques anglaises en Trégor-Goëlo.

Ainsi dans le Journal de Lannion, nous relevons sur 10 ans, de 1869 à 1879, 32 entrées au port de Lannion, avec des tuiles ou briques de Bridgwater, soit une moyenne de 3 par an, avec l'année 1872 à 9 bateaux et 1874 à 6. Trois bateaux sont partis directement sur lest pour Bridgwater, quelques jours avant leur retour à Lannion, un autre est parti de Paimpol. Cinq autres, trois sur lest et deux avec de l'avoine, sont allés à Bridgwater après le déchargement des tuiles à Lannion, retournant sans doute vers d'autres destinations bretonnes. Ces chiffres illustrent l'existence d'un échange direct aller-retour sur Bridgwater.

Quant au Journal de Paimpol de 1878 à 1888 nous comptabilisons en tuiles de Bridgwater sur dix ans, 13 entrées au port de Paimpol dont Anna, capitaine Corfdir, partie sur lest et deux bateaux anglais : Normandy, capitaine Berham et Pickwick, capitaine Bell, reparti sur lest pour Swansea. Dans le même temps, d'autres chargements de briques et tuiles sont arrivées de diverses destinations : 40 du Légué (tuilerie de Saint-Ilan), 7 de Jersey, un de Caen, un autre de Boulogne et 8 de Villequier (Seine-Inférieure). Cette dernière provenance à fait l'objet de publicité en 1885, dans ce journal avec François Perrot comme dépositaire.

Pour Tréguier, de 1877 à 1898, 44 cargaisons de briques et tuiles de Bridgwater ont été déchargées. Quatre bateaux sont préalablement partis directement pour Bridgwater sur lest et 3 autres, au départ de Paimpol, ont transité par Newport avec des poteaux de mines et Penarth avec des pommes de terre. Dans la même période 123 navires sont arrivés avec des tuiles du Légué (Saint-Ilan) et 5 de Villequier.

Déchargement d'un sloop à Tréguier, dessin aquarellé de Louis Marie Faudacq (1840-1916) , collection particulière

La consultation des registres des droits d'entrée du port de Bridgwater (Blake Museum de Bridgwater) a permis de repérer un premier bateau, les Trois Anges de 36 tonneaux sorti le 10 juillet 1867 pour Perros-Guirec. Durant les 3 années suivantes, 15 navires sont sortis de Bridgwater pour Tréguier et 4 pour Lannion où nous n'avons pu constater leur arrivée n'ayant pas les mouvements de port de cette période. En 1896-1897, trois sloops pointés à Bridgwater sont arrivés à Tréguier : Félicité, quatre fois, Marie Reine du Ciel et Félix Faure, une fois.

Enseigne du Blake Museum à Bridgwater, photo Océanide

Enseigne du Blake Museum à Bridgwater, photo Océanide

L'analyse nous révèle que pendant une trentaine d'années depuis 1866 jusqu'au début du 20e siècle, 2 à 3 bateaux par an (un peu moins à Paimpol) débarquent des briques et tuiles de Bridgwater dans les 3 principaux ports du Trégor-Goélo. Nous n'avons aucune connaissance des mouvements des autres ports : Toul an Héry, Perros Guirec, Port Blanc, Port Béni...

Bon nombre de ces navires sortent sur lest ou avec des blés directement pour Bridgwater. Quelques-uns partent avec des poteaux de mine ou des pommes de terre pour Penarth, Newport, Cardiff... et reviennent avec des tuiles. Nous avons aussi noté 2 bateaux anglais venus directement de Bridgwater avec des briques et repartis sur lest.

La plupart de ces bateaux sont des sloops de 20 à 40 tonneaux ou des lougres de 60 tonneaux de 12 à 20 m de long. Les chiffres réfutent sauf exception, l'hypothèse du commerce triangulaire avec les goélettes : sorties avec poteaux de mines, pommes de terre, oignons de Roscoff vers les ports du Pays de Galles et, quand le fret de retour en charbon manque, le passage par Bridgwater pour y charger des tuiles. Il est vrai que nous ne savons rien ou pas grand-chose sur les frets du début du 20e siècle...

Sloop à tape-cul sous voile à Tréguier, collection Marc Rappilliard

Bridgwater : industrie et musée de la tuile

Océanide — 2023-03-13T15:34:59Z

L'industrie de la brique et de la tuile à Bridgwater

A Bridgwater et les environs, l'argile locale a été utilisée dès l'époque médiévale pour fabriquer des briques, mais ce n'est qu'à la fin du 17e siècle que le potentiel de la transformation de l'argile en briques et tuiles, s'est avéré pour devenir au 19e et 20e siècles, l'industrie principale de la ville. De plus en plus de chantiers se sont installés près de la matière première, le long de la rivière Parrett, à mesure que la demande augmentait, avec une douzaine d'industriels : Barham Brothers,

Vue aérienne oblique d'un site de Barham Brothers (collection : The Somerset Brick and Tile Museum)

John Board, Browne & Co, Colthurst & Symons, parmi les plus connus.

Les principaux produits sont les briques rouges et les tuiles doubles romaines dont William Symons peut s'attribuer le mérite. En plus des briques et des tuiles de différents usages : triples romaines, lumière pour oculus de verre… sont produits des têtes de pignon décoratives, faîtières ornementées, vases... Devant l'augmentation du commerce, un nouveau quai est construit en 1903 pour recevoir les cargaisons.

Au tout début l'extraction d'argile se fait à la pelle sur les rives du Parrett où les mottes sont mises en énormes tas pendant plusieurs semaines. Ce travail fut ensuite mécanisé grâce à l'utilisation d'un extracteur équipé d'une chaîne portant des godets multiples.

Préparation de blocs d'argile avant de les mettre dans un moule (collection : The Admiral Blake Museum)

Cette argile est ensuite transportée à l'intérieur, broyée mécaniquement avec un peu de sable avant d'être coupée en morceaux pour former des briques ou tuiles,

Fabrication d'une tuile sur un moule (collection : The Admiral Blake Museum)

les objets moulés étant ensuite posés sur les étagères du séchoir avant d'être empilés dans le four à charbon d'une capacité de 5 000 tuiles pour une cuisson durant 4 jours, suivis de 4 jours de refroidissement.

Salle de séchage des tuiles avant cuisson au four (collection : The Admiral Blake Museum)

Les femmes et les enfants assurent les corvées de portage et de ramassage, nettoient et remplissent les moules ou travaillent à la chaîne de production de briques. Le salaire des hommes est faible, celui des femmes encore plus et les enfants gagnent une pitance. En 1896, un ouvrier gagne 2 shillings et 6 pence pour une journée de 10h30[12].

A une époque, la moitié de la population masculine de la ville est employée dans l'industrie. Le travail s'interrompait fin décembre car le sol était gelé. Les plus chanceux recevaient une allocation qui assurait leur réembauche au printemps. Les autres devaient trouver un nouvel emploi temporaire. En 1886 et 1889, les patrons résistent férocement aux tentatives de formation de syndicat malgré deux longues grèves. Le premier syndicat est toutefois formé en 1893.

Les ouvriers sans travail ou au chômage n'ont d'autre choix qu'un internement avec leur famille dans l'asile des pauvres, la workhouse, où les conditions de vie et de travail sont déplorables.

Le musée des briques et tuiles de Bridgwater

Enseigne du Somerset Brick and Tile Museum à Bridgwater

Le Somerset Brick and Tile Museum est situé à Bridgwater, dans le Somerset, en Angleterre, et est administré par le South West Heritage Trust.

Le musée est dédié à l'industrie de la brique et de la tuile du Somerset. Bridgwater est un centre de commerce et d'industrie depuis le Moyen Âge, bénéficiant de l'argile locale provenant des dépôts alluviaux de la rivière Parrett pour la fabrication de briques et tuiles. Dans les années 1840, cette industrie employait 1 300 personnes à Bridgwater et dans ses environs. La production de poterie, de briques et de tuiles a continué jusqu'en 1996.

Extérieur du four du Somerset Brick and Tile Museum à Bridgwater, photo Océanide

On pouvait y empiler jusqu'à 5 000 tuiles,

Le musée est établi sur l'un des anciens sites des Barham Brothers. Toujours en place le four du 19e siècle, abrité sous un cône ogival, a été utilisé une dernière fois en 1965. C'est le seul survivant dans le Somerset et il est classé aux Monuments historiques.

Moule en bois pour la fabrication de tuiles conservé au Somerset Brick and Tile Museum à Bridgwater, photo Océanide

Le musée, ouvert en 1990, présente les outils (moules et matrice de marquage par exemple), méthodes et procédés utilisés pour la fabrication de briques, tuiles, vases et ornements en terre cuite. Il organise des ateliers pour travailler l'argile et en faire des tuiles et autres objets, pour enfants et adultes.

Matrice en négatif pour marquer les tuiles : The Somerset Trading Co Ld, dépôt du Somerset Brick and Tile Museum, photo Océanide

South West Heritage Trust. Brick and Tile Museum.https://swheritage.org.uk/schools/v...

[1] J F Lawrence, revised and completed by J C Lawrence, A History of Bridgwater, Phillismore & Co. ltd, Chichester, 2005.