port et promenade planté vers 1885

Situé au confluent du Jaudy et du Guindy, à 7 kilomètres de la mer, le port est accessible par la Rivière dite de Tréguier. Depuis le phare de la Corne, en face de Port Béni, le chenal de navigation est de bonne largeur, une centaine de mètres ; seul le banc sableux du Ven, en face le manoir de Kestellic réduit le passage à une cinquantaine de mètres. Sa profondeur laisse toujours 6 mètres d’eau sous la quille jusqu’au port, même à la basse mer de vives eaux.
Au long du parcours, les forts navires peuvent de tout temps, mouiller sur des fonds propices à Palamos, au Kestellic et devant les quais de Tréguier. Ces quais, construits une cinquantaine de mètres en avant de l’ancienne grève, permettent aux navires d’avoir du tirant d’eau à l’accostage, même s’ils échouent à basse mer.

Prospérité…ou ravages

Par le passé ce havre de bon accueil, a vécu des heures de prospérité et d’autres moins glorieuses selon l’état de nos rapports avec les Anglais et autres puissances. En 1386 pendant la Guerre de Cent Ans, le Connétable de Clisson, à la demande de Charles VI, vient avec ses hommes à Tréguier, y construire des navires et une ville en bois de 3000 pas de diamètre, pour envahir l’Angleterre. En décembre, 72 navires et 500 lances, partent assiéger Londres, malheureusement une tempête les disperse sur les côtes de Hollande [1]

Plus tard, le 17 août 1592, lors de la guerre de La Ligue consécutive à l’avènement d’Henri IV, les Ligueurs et leurs alliés débarquent au port pour mettre à sac la ville restée fidèle au Roi. Interrogé en 1594 lors de l’enquête diligentée par le Parlement de Bretagne, François de Kerguézec témoigne : 2 galères et 18 grands vaisseaux remplis de gens de guerre, tant françois qu’espagnols …ayant mis pied à terre, tuèrent, rançonnèrent et mirent le feu aux plus belles maisons…on brûla environ sept vingt maisons (140, soit la moitié de la ville) et l’on peut voir que la dite ville a été fort longtemps inhabitée (Déposition de François de Kerguézec le 9 septembre 1594, lors de l’enquête ordonné par le Parlement de Bretagne [2]

Les conflits perdurent, entrecoupés de périodes de calme propice au commerce et ce jusqu’à la Révolution et la fin du premier Empire. Les navires de guerre et commerce trouvent à Tréguier un abri sûr et la Communauté de Ville réclame auprès du Pouvoir Royal, des subsides pour aménager un port.

De la grève aux quais

Jusqu’aux années 1750, l’accostage se fait sur la grève et le long de terre-pleins ceints de poteaux de bois. Voilà pourquoi, la Communauté de Ville entreprend la construction au droit de la rue des Bouchers (rue St André) d’un quai sur ses fonds propres. Par manque de finances, les travaux n’avancent guère. Il faut attendre l’implication des Etats de Bretagne et de son Gouverneur le Duc d’Aiguillon pour voir aboutir en 1770 un quai de 105 mètres de long et une cale que nous connaissons encore aujourd’hui : le Vieux Quai. Les activités d’alors sont essentiellement les sorties de froment, de blés divers et autres produits agricoles et l’entrée de vins, sel…
Le vieux quai s’avère rapidement insuffisant d’autant que sa hauteur trop importante, ne permet pas le déchargement de petites barques. Après de nombreuses réclamations de la Communauté de Ville et la discussion sur les projets mis à l’étude, un Quai Neuf de 150 mètres avec 2 cales, situé au sud de la rue des Poissonniers, est adjugé le 23 novembre 1820 à Pierre Thomas de Paimpol pour 145 000 francs. L’Administration des Ponts et Chaussées modifie le projet et les travaux trainent. Suite à résiliation du premier marché, les travaux sont à nouveau adjugés à Rouvillois fils et Julienne de Brest le 26 mars 1835 [3]

Promenade plantée

Promenade Plantée

Ces quais, éloignés des façades du front de port, laissent deux larges esplanades que seront plantés d’ormes, devenant ainsi un lieu de promenade privilégié des Trécorrois. Entre ce quai neuf et le vieux quai subsiste un terre plein sur la grève et un accès direct à la Grande Rue (rue Renan actuelle). Un mur de soutènement y est bâti en 1846. Le Quai Neuf a été construit trop haut, la double cale est inopérante et ces ouvrages présentent rapidement des problèmes de structure.

Travaux infrastructures

Le 10 juillet 1893, les travaux de comblement des cales et le rabaissement du quai sont adjugés à Quintin de Lamballe pour 165 000 francs. Pour clore l’ensemble portuaire, un Nouveau Quai joignant les deux quais précédents, est adjugé en 1899, à René Le Traon, entrepreneur à Garlan (Finistère). Le Quai Neuf prend alors le nom de Grand Quai et le port de Tréguier se retrouve avec un bel alignement de quais sur 300 mètres de long que nous retrouvons encore aujourd’hui, inutilisés et présentant des problèmes de stabilité, mais un beau décor… !
Il y a plus d’un siècle, imaginez certains jours, sur toute la longueur et parfois à couple, l’alignement de nombreux voiliers et vapeurs accostés pour décharger et charger, souvent une dizaine en même temps. Pour ne pas naviguer à vide dans leur transit vers Tréguier, les voiliers ont chargés du sable ou de la pierre comme lest pour tenir le cap en mer. Ce lest est déposé aux endroits désignés par le maître de Port, tout d’abord près du Vieux Quai puis plus tard en aval du Grand Quai. Ces déblais amorceront le terre plein du Port de Commerce actuel vers le rocher de la Roche aux Cochons, au confluent du Jaudy et du Guindy. Le premier quai moderne, le Quai Cornic (négociant à la Roche Derrien) sera opérationnel en 1972 suivi 20 ans plus tard par le Quai Garnier (armateur à Paimpol). Les deux font 75 mètres de long et permettent l’accostage de cargos de 3000 tonnes. Seul inconvénient, ces bateaux échouent à marée basse, position que n’apprécient pas les capitaines et encore moins les bateaux.

La proposition il y a quelques dizaine d’années, d’établir un port en eau profonde à Kéraret en Plouguiel aurait pu nous sortir de cette situation… autre débat !

Pour compléter l’ensemble, un port de Plaisance est établi en 1979, le long de l’ ancien terre-plein de la gare de Tréguier. Quatre pannes de pontons flottants, accessibles à toute heure de la marée, peuvent accueillir 330 places dont cinquante réservées aux visiteurs.

Le balisage

Pendant la Guerre de 7 ans (1756-1763) puis la Révolution, de nombreux navires se réfugient dans la Rivière, à l’abri des corsaires de Jersey et Guernesey. Les nombreux écueils qui bordent le chenal entravent cet accès et la nécessité de mise en place d’un balisage devient évidente. En 1803, chargé d’établir cinq balises sur la pierre à Corbeau, le Pen ar Guézec, le petit Taureau, la pierre à Chenal et le Goaziguelou, Pierre le Goïc, négociant à Bréhat est capturé par les Anglais. Libéré quelques mois plus tard, sa santé amoindrie et ruiné par son rachat, il décède rapidement. Sa veuve terminera les travaux.

Au cours du XIXe siècle, sera complété le balisage de la rivière : mise en route des feux de Port la Chaîne et Saint Antoine en 1865, amélioration du petit Taureau, du Corbeau et de Pen ar Guezec par des tourelles en 1869, allumage du phare de la Corne en 1876.

Activités

En 1539, les comptes de Confrérie de Notre Dame de Coatcolvezou, dont les armes portent une nef sur champ d’azur, font état d’une vingtaine de maîtres de navires payant leurs « debvoirs ». Ils apportent à Tréguier 923 tonneaux de fer, vin, du sel, repartent avec des blés divers et froments [4]

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, les routes autour de Tréguier sont très peu praticables et les marchandises transitent par mer, y compris vers la Roche Derrien. Pourtant les barques attachées au port sont peu nombreuses et bon nombres de caboteurs de 10 à 80 tonneaux normands, vendéens et basques fréquentent le port, 297 droits d’ancrage en 1779. Ils apportent toujours les mêmes marchandises mais aussi du tabac, des oignons et ails, des produits manufacturés, des graines de lin des états Baltes. Le froment trégorrois s’expédie vers les dépôts de la Marine et la Méditerranée, 13 706 quintaux en 1766, inquiétant parfois la population locale qui s’oppose à ces exportations en période de pénurie.

En 1831, 192 navires français ou étrangers, jaugeant 9 164 tonneaux et montés par 1007 hommes d’équipage entrent dans le port ; 4 256 tonneaux de blés et avoine en sortirent [5]. L’année 1885 voit entrer 474 navires et 466 en sortir pour 18 770 tonneaux ; comme un tonneau fait 2.83 m3, le tonnage est largement supérieur aux meilleures années du XXe siècle. De nouveaux trafics apparaissent : le charbon du Pays de Galles, le bois du Nord, le bois à feu du Guildo, le cidre et les pommes à cidre de la vallée de la Rance, puis la pierre de taille de l’île Grande, lors de la construction des quais.

vapeurs chargement pommes de terre vers 1920

L’expédition des pommes de terre vers l’Angleterre prend un bon essor : de fin mai à juillet 1897, 24 vapeurs anglais et sept voiliers viennent à quai pour charger ce tubercule, imaginez l’intense activité sur les quais… ! Les navires envoient des poteaux de mines vers le Pays de Galles et au printemps des saisonniers agricoles vers Jersey. En 1884, un armateur du Havre, met en place une ligne régulière de steamers, desservant les côtes de Bretagne et le sud de L’Angleterre, le vapeur fait escale à Tréguier, mais la ligne ne perdure pas. Seul bémol, la moitié des bateaux arrivent ou repartent sur lest (à vide), pas facile de rentabiliser au maximum les flux…

Pêche à Islande

L’armement pour la pêche à Islande tente aussi les armateurs de Tréguier dès le milieu du XIXe siècle, ils arment de 1882 à 1896, quelques goélettes de 100 tonneaux, au maximum 6, construites pour la plupart à Paimpol. Nous sommes bien loin de la soixantaine de goélettes paimpolaises à la même époque. Pour autant les Trécorrois ne sont pas épargnés par les drames de la mer : la goélette La Bretonne, armement Gautier de Kermoal, capitaine Cathou se perd corps et biens avec 22 hommes à Islande vers le 8 avril 1883, le 12 avril de l’année suivante, la goélette Marie, armement Daniel Guézenec, capitaine Perrot se fracasse sur la côte de l’île, équipage sain et sauf, en 1892 la goélette G.C. 11 à Poulain de St Père, capitaine Le Guyader disparait avec 25 hommes. [6] la liste des équipages y est donnée.

En 1891-1892 un brick et une goélette embarquent aussi pour Terre Neuve, sans poursuivre les années suivantes, la goélette Espérance à Poulain de St Père, perd 7 hommes à Terre Neuve en 1892.

Négociants et industriels

Le front de port de Tréguier présente encore de nos jours les traces des activités marchandes : maisons d’armateurs et de négociants, dépôts de marchandises de négociants, témoins des industries…Au milieu du XIXe siécle s’installe une huilerie tenue par Villeneufve, puis Jean Robo. Elle triture les graines de lin et exporte huiles et tourteaux de graines par bateaux. Les établissements Guézenec, importateur de bois du Nord, travail du bois, fournitures d’espars et de mâtures, puis de matériaux de construction s’y établi en 1884 dans un premier temps à l’emplacement de l’actuel hôtel Aigue Marine puis en 1920 au coin de la rue des Poissonniers (actuelle rue Lammenais), jusqu’à sa fermeture en 1982.

Le négociant Morvan se trouve derrière le Club Nautique (hébergé dans la maison de garde de l’établissement). Il y fait commerce de blés, de graines de lin et de pommes de terre et il construit à côté sa maison avec des matériaux arrivé d’Angleterre.

La pêche aux huîtres

Autre activité importante dans le périmètre même du port de Tréguier : la pêche aux huitres. Des bancs d’huitres sauvages parsèment le fond des rivières. Ramassées par les riverains et surexploitées, leur pêche a été rapidement réglementée. Elle est permise quelques jours par an sur l’estran et par des bateaux équipés d’une seule drague à main, armés par des inscrits maritimes. Pour surveiller ce grand chambardement, quelquefois 400 bateaux sur l’eau, la Marine est présente avec son cotre puis des torpilleurs à partir de 1895. La surexploitation et l’appétit des parqueurs d’huîtres professionnels aura raison de ces grands rassemblements.

La Grande Guerre

A l’aube du XXe le port maintient son activité. La guerre 14/18 perturbe ce bel élan, bien que nos belles goélettes de cabotage prennent des risques considérables pour ramener du charbon du Pays de Galles. Elles sont tardivement équipées de canons par la Marine et voyagent souvent en convoi pour éviter les attaques des sous-marins allemands qui parviennent à en couler un bon nombre : 16 voiliers sur 38 inscrits à Tréguier sont arraisonnés et coulés par canons ou pétardage au large de l’Angleterre et de l’île de Batz. L’équipage de ces 7 goélettes, 9 dundées et sloops ont souvent le temps d’embarquer sur le canot du bord.

Pour combattre les sous marins, est établi à Tréguier un Centre d’Aviation Maritime construit à la Roche Noire sur Plouguiel. Créé en juin 1917, équipé de 12 hydravions, il est géré par la Marine avant que l’US Navy en prenne possession le 16 août 1918. [7]

Après la Grande Guerre,

Le temps que les mines du Nord de la France reprennent leur activité, le trafic du charbon importé du Pays de Galles et géré par le Comité National du Charbon est encore important (2999 tonnes en 1918), s’y rajoutent les ciments, chaux et engrais, les expéditions de pommes de terre vers l’Angleterre qui perdurent jusqu’à 1931 et… les doryphores. Ce coléoptère arrivé en France dans les années 1920 ravage les cultures de pomme de terre avec quasiment comme seul éradication, le ramassage à la main des femelles avant la ponte. Par peur d’être colonisé, les anglais interdisent l’importation des pommes de terre (décret Gilmour du 15 décembre 1931) et le port de Tréguier perd 80 % de son tonnage.

Pendant la seconde Guerre Mondiale, l’activité est quasiment inexistante. Jusqu’aux années 80, quelques cargos débarquent du bois du Nord pour les établissements Guézenec qui importent aussi du sable de l’Ile de Wight, 41 000 tonnes en 1973 pour un trafic global cette année-là de 97 000 tonnes. De même quelques petits sabliers maintiennent une activité de bornage et quelques caboteurs nous livrent du ciment et des engrais. Mais le bateau emblématique du port, restera dans la mémoire des Trécorrois, le pinardier Sloughi qui importe régulièrement du vin d’Algérie pour les négociants locaux.

Actuellement le trafic tourne autour de 50 000 tonnes (on ne parle plus de tonneaux…). Après l’arrêt des apports d’ammonitrate, la fin d’exploitation des carrières de kerphalite et kaolin provenant des carrières de Glomel et Berrien et de la chute des prix de la ferraille, la quasi-totalité de l’apport sont les amendements calcaires des gisements de Paimpol qui étaient encore débarqués à Pontrieux jusqu’en 2016. Depuis une noria de camions approvisionne l’usine de Pontrieux toujours active, preuve d’une réflexion sur un transport propre.

Les hypothèses sur le devenir du port de Tréguier ne sont pas notre propos, laissons les décideurs : Chambre de Commerce et Politiques, statuer sur le sujet.

Bacs et ponts

Quand nous parlons de port, il faut aussi évoquer ses accès et son ouverture sur l’arrière-pays. A Tréguier le passage des rivières est compliqué depuis des temps immémoriaux, d’autant que nous avons en vives eaux, un marnage de 10 mètres entre hautes et basses mers. Si à marée basse, un passage à gué est possible pour les animaux ou sur pierres pour les hommes, à marée montante il nécessite l’usage de bateaux : canots ordinaires pour les hommes et chalands plus adaptés pour les chevaux et charrettes. Ainsi ont existé : sur le Guindy le bac de St François, sur le Jaudy les bacs de Canada, St Sul face Tréguier, en amont à Minihy Tréguier : Kerscarbot vers Troguéry et Pont Rod vers Pommerit Jaudy et en aval, la Roche Jaune de Plouguiel à Kerbors.

Privilèges des seigneurs locaux jusqu’à la Révolution, ils sont par la suite baillés par l’Etat pour 9 ans à des fermiers locaux. Le changement de fermier fait l’objet d’une adjudication puis d’inventaire du matériel, propriété de l’Etat, comme celui du 11 vendémiaire de l’an 13 (3 octobre 1804) pour la fin du bail à Arnault Le Moullec au passage de St Sul, en présence de Guillaume le Berre, maire de Trédarzec. Le dit bac, construit en 1789 ayant douze mètres soixante dix centimètres de tête en tête ( 36 pieds ), trois mètres quatre vingt dix ( 12 pieds , de beau 704 millimètres , deux décimiales de creux sur carlingues , armé de deux avirons , d’une planche , d’une haussière au trois quart usée , du port de dix tonneaux et pouvant contenir cent trente hommes (sic) et conduit par deux mariniers .Estimé dans l’état à neuf cent soixante francs [8]
Les bacs perdurent jusqu’à la construction des ponts Canada et St François en 1834, ponts à fil de fer suspendus remplacés en 1885 et 1891 par des ponts à travées métalliques, plus en aval au Pont Noir pour St François. Les ponts modernes que nous connaissons ont été bâtis en 1954 pour le Canada et en 1972 pour le Pont Noir.

Le train

Le port de Tréguier garde aussi en mémoire un grand complexe ferroviaire avec 2 gares de marchandises et voyageurs, un atelier de réparation de machines et voitures et plusieurs kilomètres de voie longeant les quais, de Sainte Catherine au Pont Noir. Y convergent 3 lignes du chemin de fer départemental des Côtes du Nord : la ligne de Plouëc ouverte le 9 mars 1905 (première ligne du Département), fermée le 15 mai 1939, la ligne de Perros-Guirec-Lannion ouverte le 11 août 1906, fermée le 15 avril 1949 et la ligne de Paimpol ouverte le 1 er mai 1924 et fermée officiellement le 31 mars 1950. Le tracé de ces lignes a nécessité 2 viaducs pour franchir le Guindy et le Jaudy, ce dernier a été dynamité le 15 août 1944, jour de la Libération de Tréguier interrompant ainsi la ligne de Paimpol. Le Groupe ferroviaire de Tréguier emploient dans les années 1930, au plus fort de son activité plus de 100 employés : dans les gares, à la traction des trains, à l’entretien des voies et matériels.

Pour le chemin de fer, Tréguier était en concurrence avec Paimpol, bien avant la décision puis l’ouverture de la ligne de Guingamp à Paimpol le 4 août 1894. La Municipalité se bat encore quelques années et en 1900 le Conseil Départemental propose enfin la jonction à la ligne de Paimpol-Guigamp par Plouëc avec une gare au milieu du port. Le 14 février 1901, le Conseil Municipal vote à une très faible majorité, pour sa préférence d’une gare aux Buttes, sur la hauteur à la sortie de la Ville Journal de Tréguier [9]. Les notables pensent que la gare en ville sera plus proche de l’activité commerciale, les armateurs et négociants du port favorables au port voient un complément aux 22 500 tonneaux de marchandises y transitant. Les esprits s’échauffent, la Chambre de Commerce argumente sur l’encombrement lors de l’exportation des produits agricoles et le manque de solidité des quais.

Pour satisfaire ce monde, la gare prévue au milieu des quais, est déplacée en amont, juste avant le pont Canada, sur un terre-plein à agrandir…Depuis il n’est pas rare de voir les marchandises transiter du navire au wagon et vice versa et d‘entendre au port le tintamarre des locomotives et vapeurs anglais …